前言

本文通過(guò)對(duì)城市交通發(fā)展模式的比較和分析，結(jié)合北京城市交通發(fā)展的制約因素和有利條件，提出適合于北京特點(diǎn)的、可持續(xù)發(fā)展的城市交通發(fā)展模式，以及當(dāng)前最緊迫的任務(wù)。

一、典型交通模式的比較

以小汽車為主導(dǎo)的交通模式和以公共交通為主導(dǎo)的交通模式是兩種典型的交通發(fā)展模式。美國(guó)大多數(shù)城市如洛杉磯等屬于前者，而日本、歐洲的大城市如東京、倫敦、巴黎等城市屬于后者。

交通和土地使用方式是密切相關(guān)、相互作用的。與大多數(shù)交通方式相比，以小汽車為導(dǎo)向的交通需要更多的土地用于道路和停車，這種交通方式鼓勵(lì)低密度的城市擴(kuò)張，即所謂的"蔓延"方式。它增加了人均土地開(kāi)發(fā)量；這種影響還帶來(lái)了各種成本開(kāi)支，包括建設(shè)公路設(shè)施增加的經(jīng)濟(jì)成本、加大了道路的土地需求、增加了供司機(jī)使用的公共服務(wù)設(shè)施、因綠色空間的減少而引起的環(huán)境和美學(xué)成本，以及因低密度開(kāi)發(fā)而提高的人均市政和公用設(shè)施成本。蔓延增加了一系列的經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、城市和社會(huì)成本，并且高度依賴小汽車交通。城市蔓延的受益者是小汽車使用者、住房擁有者和私人部門，而城市蔓延產(chǎn)生的成本卻是外部的，在社會(huì)和環(huán)境兩個(gè)方面都是如此。

上圖反映的是交通能源消耗與土地利用形態(tài)的關(guān)系，即人口密度越高，人均交通能源消耗量越低。從中還可以看出交通模式與能源消耗的關(guān)系，即以小汽車為主的城市（如美國(guó)城市），其人均交通能耗比公共交通為主導(dǎo)的城市（如東京）高出2.5~4倍。

美國(guó)和澳大利亞城市的人口密度均較低，約為10~20人/公頃，但是人均交通能源消耗量卻存在很大差異。這是由于城市（市街區(qū)面積）的大小差異所造成的，即美國(guó)城市的市街區(qū)面積大于澳大利亞城市市街區(qū)面積，而面積越大，交通出行的平均距離就越長(zhǎng)，人均交通能源消耗量就越大。

從節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境出發(fā)，選擇緊湊型城市形態(tài)，并且選擇以公共交通為主導(dǎo)的城市交通發(fā)展模式無(wú)疑是正確和理想的，是屬于可持續(xù)發(fā)展的模式。

二、交通發(fā)展的制約因素和有利條件

1.交通發(fā)展的制約因素

生態(tài)環(huán)境和土地資源是城市交通發(fā)展中不可忽視的約束條件。

隨著機(jī)動(dòng)車保有量的快速增長(zhǎng)和工業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整改造，機(jī)動(dòng)車已經(jīng)成為北京市區(qū)大氣與噪聲污染的主要來(lái)源，機(jī)動(dòng)車尾氣排放的增加抵消著城市環(huán)境治理的效果。因此，客觀要求必須大力發(fā)展以軌道交通為主導(dǎo)的公共交通體系。

我國(guó)土地資源短缺，人均耕地僅800多平方米。為此國(guó)家實(shí)行嚴(yán)格控制城市建設(shè)用地的政策，保持城市的高密度發(fā)展，減少耕地的占用。在這種背景下，要在北京建成與歐美城市同等規(guī)模的市區(qū)道路網(wǎng)是不現(xiàn)實(shí)的。如下表所示，北京市區(qū)道路網(wǎng)與發(fā)達(dá)國(guó)家城市相比處于較低水平。單從財(cái)力角度看，在短期內(nèi)提高到歐美城市的水平也是非常困難的。因此，在道路資源極其有限的情況下，北京市只有更加注重提高道路使用效率，只有建設(shè)比上述發(fā)達(dá)國(guó)家更為發(fā)達(dá)的以軌道交通為主體的公共交通體系，才能從根本上解決城市交通問(wèn)題，從而保持良好的城市環(huán)境。

北京舊城區(qū)由于歷史原因，道路稀疏，胡同狹窄，沒(méi)有形成象歐洲城市那樣較高密度的城市道路網(wǎng)，道路對(duì)交通的容納能力極其有限。北京是世界著名的古都和國(guó)家確定的歷史文化名城，對(duì)舊城區(qū)傳統(tǒng)風(fēng)貌和城市格局的保護(hù)有嚴(yán)格的要求。因此 在舊城區(qū)，道路的擴(kuò)充將是極其有限的。要想在保護(hù)的前提下解決交通問(wèn)題，勢(shì)必要求在舊城區(qū)建立比舊城外地區(qū)更發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)。

2.交通發(fā)展的有利條件

交通在可持續(xù)城市形態(tài)的討論中是一個(gè)核心問(wèn)題。有關(guān)城市形態(tài)對(duì)出行方式影響的研究和爭(zhēng)論，推動(dòng)了城市向更緊湊的城市形態(tài)的轉(zhuǎn)變。近期以來(lái)學(xué)術(shù)界形成這樣的輿論，即緊湊型城市形態(tài)（Compact Urban Forms）最適于提供可持續(xù)特性。一些城市政府已經(jīng)開(kāi)始將對(duì)城市形態(tài)的控制作為一種減少交通需求手段。

人口密度相對(duì)較高的緊湊形城市能夠?yàn)楣步煌ㄏ到y(tǒng)提供足夠的客源，并降低公共交通系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本，較短的出行距離更能減少時(shí)間和能源的消耗。因此，北京緊湊型的城市形態(tài)無(wú)疑為發(fā)展公共交通創(chuàng)造了極其有利的條件。

從可持續(xù)發(fā)展的角度，北京還擁有發(fā)達(dá)國(guó)家大城市所沒(méi)有的、所羨慕的得天獨(dú)厚的有利條件，即大量的自行車使用者。如果沒(méi)有大量自行車交通的存在，北京市區(qū)的道路交通擁堵?tīng)顩r會(huì)更加嚴(yán)重，大氣污染等環(huán)境問(wèn)題會(huì)更加惡化。從可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，應(yīng)將大量的自行車交通看作是一個(gè)有利條件，而不應(yīng)看作包袱和累贅。

北京的軌道交通線路總長(zhǎng)已經(jīng)達(dá)到95公里；已經(jīng)形成由快速路和主干路組成的環(huán)線放射狀道路網(wǎng)格局，為建設(shè)地面快速公共交通系統(tǒng)打下了良好基礎(chǔ)。

三、北京城市交通發(fā)展模式

城市交通發(fā)展模式的核心是城市交通結(jié)構(gòu)。借鑒國(guó)際先進(jìn)城市的城市交通結(jié)構(gòu)，并結(jié)合北京自身特點(diǎn)，對(duì)適合于北京的城市交通結(jié)構(gòu)提出建議。

1.與世界四大先進(jìn)城市的比較

（1）四大城市核心地區(qū)交通結(jié)構(gòu)

倫敦、紐約、巴黎、東京核心地區(qū)（zone1）的面積、人口如下表所示，全天進(jìn)入核心地區(qū)出行的交通結(jié)構(gòu)（不含步行）如下圖所示。

在進(jìn)入核心地區(qū)（zone1）出行的交通結(jié)構(gòu)中（不含步行），四城市公共交通都占據(jù)著絕對(duì)主導(dǎo)地位（占67%~87%），公共交通中又以軌道交通為主體（占全體的58%~86%），小汽車交通（包括出租車）只占12%~32%。四城市中東京的公共交通比重最高（87%）而小汽車比重最低（12%）。

（2）四大城市市區(qū)交通結(jié)構(gòu)

四城市市區(qū)（zone1 & zone2）面積和人口如下表所示，市區(qū)范圍出行交通結(jié)構(gòu)（全天，不含步行和自行車）如下圖所示。

對(duì)四城市市區(qū)范圍出行的交通結(jié)構(gòu)（不含步行和自行車）進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)東京市區(qū)公共交通比重最高，占64%（軌道交通58%，公共電汽車6%），而小汽車比重最低，為32%。從可持續(xù)發(fā)展角度看，東京與其它三城市相比明顯高一個(gè)檔次。

（3）北京、倫敦、東京市區(qū)交通結(jié)構(gòu)比較

北京、倫敦、東京市區(qū)面積和人口如下表所示，市區(qū)范圍出行交通結(jié)構(gòu)（工作日全天）如下圖所示。

北京市區(qū)與倫敦市區(qū)（zone1+zone2）及東京市區(qū)（區(qū)部）進(jìn)行比較，發(fā)現(xiàn)東京的公共交通比重高于倫敦、遠(yuǎn)高于北京，尤其是軌道交通比重相差甚遠(yuǎn)，而小汽車比重卻是北京高于東京。北京的自行車比重遠(yuǎn)高于其它兩個(gè)城市。

倫敦在過(guò)去十年中大力發(fā)展公共交通，公共交通比重有明顯上升。與東京相比，公共電汽車比重高于東京，但軌道交通比重明顯偏低，有待于進(jìn)一步提高。

北京與倫敦相比，公共電汽車比重略高，但軌道交通比重明顯偏低。

另外，東京并沒(méi)有因?yàn)榻?jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、生活水平高而放棄自行車交通。

2.北京城市交通發(fā)展模式

（1）關(guān)于公共交通和小汽車交通

由于北京受到環(huán)境、土地資源、道路資源的制約，北京城市交通發(fā)展必然要選擇可持續(xù)發(fā)展的模式。北京要想達(dá)到東京、倫敦、巴黎的環(huán)境水平，就必須發(fā)展比這些城市更為發(fā)達(dá)的公共交通網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)系統(tǒng)，就必須更加嚴(yán)格限制小汽車的使用。

（2）關(guān)于出租汽車

由于北京公共交通發(fā)展遲緩，服務(wù)水平低，使得出租汽車所承擔(dān)的客運(yùn)交通比例由1986年的不足1%上升到2000年的8.8%。出租汽車和小汽車一樣，運(yùn)輸效率低、能耗高、污染大，大量占據(jù)并浪費(fèi)著十分有限的道路空間和停車空間。從平均載客人數(shù)和運(yùn)營(yíng)方式看，出租汽車屬于私人交通方式，不應(yīng)該作為主流客運(yùn)交通方式。下圖表示的是2000年倫敦市區(qū)（zone1+zone2）客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)，出租汽車的比重不到1%。從多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家大城市的經(jīng)驗(yàn)看，公共交通是城市客運(yùn)的主流交通方式，出租汽車只是公共交通的輔助方式，起補(bǔ)充作用。市民們往往只在一些特殊地區(qū)，如在公共交通覆蓋范圍以外地區(qū)、公共交通非營(yíng)業(yè)時(shí)間段、以及攜帶重物、接送病人客人、等特殊情況下才利用出租汽車，而以出租汽車為上下班及日常出行交通工具的人極少。

北京由于道路資源以及環(huán)境條件限制，應(yīng)該在提高公共交通服務(wù)水平的同時(shí)，采取逐步縮小出租汽車規(guī)模的政策，使出租汽車成為市民特殊情況下的代步工具，而不能成為市民日常出行的主要交通工具。

（3）關(guān)于自行車的功能和地位

與西方發(fā)達(dá)國(guó)家城市所不同的是北京擁有大量的自行車交通。自行車交通在北京城市交通結(jié)構(gòu)中占38%，高于其它任何一種交通方式，是不能忽視的一種交通方式。如何確定自行車交通在北京城市交通中的地位（功能定位），如何確定它的發(fā)展方向，是北京城市交通發(fā)展模式中不可缺少的極其重要的組成部分。

以往在確定城市交通結(jié)構(gòu)中帶有很大的主觀性，國(guó)內(nèi)有些城市提出要消滅自行車交通，用公共交通替代，以整肅城市道路交通。而實(shí)際上城市并不具備這樣的能力和需求。確定自行車交通在北京城市交通中的功能定位，應(yīng)該從自行車交通的特點(diǎn)以及居民出行的特征以及民情出發(fā)進(jìn)行研究。

自行車交通具有零污染的特點(diǎn)，是最清潔的交通工具。北京市區(qū)道路平坦、降雪量極小的地理和氣候環(huán)境，對(duì)自行車交通的發(fā)展提供了非常有利的條件。自行車具有行駛靈活、存車方便省地的特征，對(duì)于短距離出行來(lái)說(shuō)，沒(méi)有一樣交通工具比自行車交通更快、效率更高。另外，作為公共交通的端末交通工具（騎自行車轉(zhuǎn)乘公共交通），自行車還可以彌補(bǔ)公共交通線網(wǎng)密度不足的缺陷，并向公共交通提供客源。"自行車作為一種不消耗能源、無(wú)污染的綠色交通工具，可以在短距離（2～5公里）出行中作為一種較為理想的選擇，應(yīng)當(dāng)在城市多元客運(yùn)體系中占有一席之地" 。

自行車交通在北京由來(lái)已久，有著廣泛的群眾基礎(chǔ)，深受廣大市民的歡迎，一直是市民的主要帶步工具。

2000年居民出行調(diào)查資料顯示，北京市區(qū)居民出行（不含步行）距離在5公里以下的約占34%（見(jiàn)下圖），而自行車實(shí)際承擔(dān)著居民出行總量（不含步行）的38%。從規(guī)模上看，自行車交通占30%左右的規(guī)模是基本適宜的。當(dāng)然，隨著郊區(qū)新城的發(fā)展和部分人口的外遷，人們的出行距離會(huì)有所增加，自行車交通需求會(huì)降低，但可以通過(guò)促進(jìn)居住和就業(yè)崗位的就地平衡，以及實(shí)施相關(guān)技術(shù)政策而加以克服。畢竟實(shí)現(xiàn)居住和就業(yè)崗位的就地平衡是城市規(guī)劃所追求的目標(biāo)之一。對(duì)自行車交通采取何種政策（積極的、消極的），對(duì)于其今后發(fā)展的影響將是不同的。

自行車交通即使在高收入國(guó)家也越來(lái)越受到重視，比如東京并沒(méi)有因?yàn)榻?jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、生活水平高而放棄自行車交通。歐盟和日本已將非機(jī)動(dòng)車交通納入城市整體交通運(yùn)輸戰(zhàn)略中。在荷蘭，大力發(fā)展自行車交通已經(jīng)成為荷蘭的一項(xiàng)國(guó)策，國(guó)家的自行車總體規(guī)劃中明確寫明："5公里以下的出行盡可能放棄使用機(jī)動(dòng)車而改用自行車，從家到軌道交通車站，自行車是最合適的交通工具。"

北京的自行車交通是歷史發(fā)展的產(chǎn)物，是可持續(xù)發(fā)展的交通方式之一，它的存在符合城市交通出行的特征，是短距離交通出行的最佳交通工具，也是公共交通的輔助交通工具，在城市交通體系中占有重要地位；在北京，自行車交通占居民出行總量（不含步行方式）30%左右是適宜的。為此，應(yīng)該珍惜已有深厚群眾基礎(chǔ)的、深受廣大市民歡迎的自行車交通，并采取積極的、扶持性的交通政策，而不是限制、淘汰政策，為自行車交通創(chuàng)造更為安全、更為方便的使用環(huán)境，積極吸引小汽車交通方式中的短距離出行（小于5公里，占小汽車方式的30%）向自行車方式轉(zhuǎn)移。

圖7、8 北歐國(guó)家盡管是最富有的國(guó)家，但自行車交通被高度重視，從居住區(qū)到現(xiàn)代化辦公樓，自行車停車處都被安排在最醒目、最方便使用的地方。從中不僅看不出自行車是落后的象征，反而體現(xiàn)出城市交通的可持續(xù)發(fā)展，體現(xiàn)出城市的文明。

（4）北京城市交通發(fā)展模式

通過(guò)以上比較可以看出，在世界四大城市中，東京以發(fā)達(dá)的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續(xù)發(fā)展的成功典范，應(yīng)該成為北京學(xué)習(xí)的、首選的榜樣。世界四大城市特別是東京的城市交通發(fā)展模式應(yīng)該成為北京城市交通發(fā)展的首選模式。

從可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，結(jié)合北京自身特點(diǎn)，充分考慮城市土地和交通資源以及環(huán)境上的約束條件，北京城市交通發(fā)展模式應(yīng)該是：

優(yōu)先發(fā)展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運(yùn)分擔(dān)比重；同時(shí)努力引導(dǎo)和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例；積極為自行車交通和步行交通創(chuàng)造良好使用環(huán)境，努力保持自行車交通規(guī)模。

未來(lái)各種交通方式在客運(yùn)交通中所占比例應(yīng)該有如下關(guān)系：

公共交通 > 自行車 > 小汽車

四、當(dāng)前主要任務(wù)

當(dāng)前的主要任務(wù)，是扭轉(zhuǎn)城市交通結(jié)構(gòu)的惡化趨勢(shì)，在城市交通可持續(xù)發(fā)展原則指導(dǎo)下，引導(dǎo)并實(shí)現(xiàn)交通方式的良性轉(zhuǎn)換。即充分發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)勢(shì)，積極引導(dǎo)中長(zhǎng)距離出行者使用公共交通、短距離出行者使用自行車交通。

首先要促進(jìn)小汽車方式向公共交通和自行車交通轉(zhuǎn)移，其次是引導(dǎo)自行車方式中長(zhǎng)距離出行者向公共交通轉(zhuǎn)移。從上圖可以看出，在小客車方式中，5公里以下的短距離出行約占30%，應(yīng)該使其向自行車方式轉(zhuǎn)移；5公里以上的中長(zhǎng)距離出行約占70%，應(yīng)該使其向公共交通方式轉(zhuǎn)移；在自行車?yán)谜咧校?0公里以上長(zhǎng)距離出行約占20%，應(yīng)該促使其向公共交通方式，或者向"自行車→公共交通"的駐車換乘方式轉(zhuǎn)移（以自行車為鍛煉手段者除外）。

五、發(fā)展的緊迫性和發(fā)展時(shí)機(jī)的把握

國(guó)外公共交通發(fā)達(dá)的城市如東京、倫敦、巴黎，是在小汽車普及之前就已經(jīng)建立起發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。而北京雖然早在1969年就建成了第一條地鐵，但在隨后的30年軌道交通發(fā)展極其緩慢甚至停頓。現(xiàn)在，北京市機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)接近200萬(wàn)輛，并且今后將進(jìn)入快速增長(zhǎng)期，到2008年預(yù)計(jì)將達(dá)到300萬(wàn)輛。過(guò)去15年，小轎車交通方式所承擔(dān)的客運(yùn)交通比例已經(jīng)從5%上升到23%，出租汽車從不足1%上升到9%，兩者相加，個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通方式已經(jīng)從不足6%增長(zhǎng)到32%，而且這個(gè)發(fā)展趨勢(shì)并沒(méi)有發(fā)生變化。 如果公共交通得不到一個(gè)飛躍發(fā)展，還將有大量的人放棄公共交通和自行車而向小汽車方式轉(zhuǎn)移。

為滿足2008年奧運(yùn)會(huì)的要求，北京已經(jīng)開(kāi)始大力開(kāi)展軌道交通建設(shè)，計(jì)劃將軌道交通線路總長(zhǎng)延伸至300公里。雖然如此，和已經(jīng)規(guī)模較大的機(jī)動(dòng)車保有量及其快速增長(zhǎng)的勢(shì)頭相比，軌道交通建設(shè)還是起步偏晚，可以說(shuō)從一開(kāi)始就進(jìn)入了與個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通方式競(jìng)賽的狀態(tài)。國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)表明，人們一旦選擇了個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通方式，再促使其向公共交通轉(zhuǎn)移是十分困難的，所花的代價(jià)也是極其高昂的。

如何引導(dǎo)新增出行使用公共交通和自行車交通，如何使公共交通方式中的長(zhǎng)距離出行不向小汽車方式轉(zhuǎn)移，以及如何使自行車方式中的長(zhǎng)距離出行向公共交通而不是小汽車方式轉(zhuǎn)移，是北京城市交通建設(shè)的當(dāng)務(wù)之急，也是城市交通發(fā)展戰(zhàn)略所要解決的關(guān)鍵、核心問(wèn)題。

為此，應(yīng)將籌辦2008年奧運(yùn)會(huì)作為發(fā)展公共交通的一個(gè)良機(jī)（可能是最后機(jī)會(huì)），在"綠色奧運(yùn)""人文奧運(yùn)"上做足文章，徹底扭轉(zhuǎn)交通結(jié)構(gòu)惡化趨勢(shì)。首先應(yīng)堅(jiān)持不懈地將軌道交通網(wǎng)絡(luò)迅速提高到較高水平。此外，還應(yīng)該充分注意到軌道交通的建設(shè)周期較長(zhǎng)、見(jiàn)效較慢的客觀規(guī)律，為了使以軌道交通為主導(dǎo)的公共交通在這場(chǎng)競(jìng)賽中取得勝利，在軌道交通網(wǎng)絡(luò)具備一定規(guī)模之前，應(yīng)盡最大努力減少向個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通方式的轉(zhuǎn)移，盡量減少為扭轉(zhuǎn)客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)惡化趨勢(shì)而所花費(fèi)的成本。為此，在發(fā)展策略上應(yīng)有所考慮、有所轉(zhuǎn)變。

一是加快對(duì)地面公共交通系統(tǒng)進(jìn)行全面改革、調(diào)整和強(qiáng)化，提高其綜合服務(wù)水平，進(jìn)一步加快（力爭(zhēng)一年內(nèi)）和基本完成快速公交系統(tǒng)（BRT:Bus Rapid Transit）的建設(shè)，以彌補(bǔ)軌道交通產(chǎn)生明顯效益前的空白，在軌道交通網(wǎng)絡(luò)具備一定規(guī)模之前，最大限度減少向個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通方式的轉(zhuǎn)移。

二是有意識(shí)地、有計(jì)劃地控制中心地區(qū)道路設(shè)施建設(shè)的速度，特別是控制刺激小汽車交通發(fā)展的干道建設(shè)的速度，將建設(shè)重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到次干路和支路；停止舊城區(qū)內(nèi)的大規(guī)模道路擴(kuò)建項(xiàng)目。做到"有所為而有所不為。"

三是盡快組織研究和出臺(tái)交通需求管理措施，控制小汽車的不合理使用。

結(jié)束語(yǔ)

北京城市交通發(fā)展模式應(yīng)該是，優(yōu)先發(fā)展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運(yùn)分擔(dān)比例；努力引導(dǎo)和控制小汽車的使用；積極為自行車交通和步行交通創(chuàng)造良好使用環(huán)境，努力保持自行車交通規(guī)模。未來(lái)北京城市各種交通方式承擔(dān)客運(yùn)交通比重應(yīng)該有如下關(guān)系：公共交通 > 自行車 > 小汽車。

資源和空間的限制使得北京只有建設(shè)比發(fā)達(dá)國(guó)家大城市更為發(fā)達(dá)的以軌道交通為主體的公共交通體系，才能從根本上解決城市交通問(wèn)題。北京緊湊型城市形態(tài)和自行車交通的普及為優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)提供了有利條件。當(dāng)務(wù)之急是抓住籌辦2008年奧運(yùn)會(huì)的機(jī)會(huì)，徹底扭轉(zhuǎn)城市交通結(jié)構(gòu)惡化的趨勢(shì)。"機(jī)不可失，時(shí)不再來(lái)"。