目 錄

第一部分：國(guó)際海上貨物運(yùn)輸公司

一、合同訂立

1、要約與承諾

2、合同主要組成部分：船期表，訂航單（或裝貨單），

運(yùn)價(jià)本，提單正反面的主要

二、合同履行

1、履約中各方的違約情況

2、合同與提單的關(guān)系

三、提單簽發(fā)與提單轉(zhuǎn)讓中需要明確的幾個(gè)

1、貨運(yùn)代理人簽發(fā)提單

2、提單的簽發(fā)與運(yùn)費(fèi)支付

3、提單的登記

4、提單轉(zhuǎn)讓時(shí)間的限制

5、提單轉(zhuǎn)讓的含義及效力

四、簽發(fā)“預(yù)借提單”或“倒簽提單”行為及“無(wú)單放貨”行為的屬性

第二部分：沿海（內(nèi)河）貨物運(yùn)輸合同與港口作業(yè)合同

一、正在起草中的“貨規(guī)”與“港口作業(yè)規(guī)則”的主要內(nèi)容

二、承運(yùn)人責(zé)任制

三、“運(yùn)單”是運(yùn)輸合同還是運(yùn)輸合同的證明

四、承運(yùn)人與收貨人之間的法律關(guān)系

五、“運(yùn)單”內(nèi)有關(guān)貨物記載事項(xiàng)的證據(jù)效力

六、“港口作業(yè)合同”中的主體

七、港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任制

因資料不全，故從第一部分的第四項(xiàng)開(kāi)始。

四、簽發(fā)“預(yù)借提單”或“倒簽提單”行為及“無(wú)單放貨”行為的屬性

商業(yè)要求與法律規(guī)定經(jīng)常發(fā)生沖突，而且，這里承運(yùn)人所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)特別大，這是一方面的問(wèn)題。

第二方面的問(wèn)題，就是我上午講到過(guò)的，無(wú)單放貨所涉及的問(wèn)題，即提單上的債權(quán)和物權(quán)問(wèn)題。買(mǎi)賣(mài)合同的標(biāo)的是物，而運(yùn)輸合同的標(biāo)的是物的轉(zhuǎn)移與支付，兩者的標(biāo)的是不同的。提單做為物權(quán)憑證，對(duì)貨主來(lái)講，對(duì)貿(mào)易來(lái)講，是非常非常重要的。當(dāng)然，提單在結(jié)算方面亦有其作用，提單做好物權(quán)憑證，對(duì)承運(yùn)人、船公司來(lái)講，主要作用是通過(guò)背書(shū)使承運(yùn)人了解到提單的最后一個(gè)持有人而收貨人是否是合法持有人，根據(jù)確定的最后的持有人，才能將貨交給他。經(jīng)常有這樣的情況，即如果發(fā)生無(wú)單放貨，提單持有人多起訴承運(yùn)人，認(rèn)為他有過(guò)失，要求賠付。在司法實(shí)踐中，提單持有人經(jīng)常在訴狀中主張他的物權(quán)，但我們的看法是：提單持有人與承運(yùn)人之間存在著一種債的關(guān)系，即在提單中承運(yùn)人有交貨的義務(wù)，提單持有人有提貨的權(quán)利，所以交貨，提貨這一環(huán)節(jié)更多體現(xiàn)是債權(quán)問(wèn)題，而非物權(quán)問(wèn)題。在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，有的海事法院對(duì)無(wú)單放貨案件提出的看法是：雖然發(fā)生了無(wú)單放貨，但提單持有人與承運(yùn)人之間還存在一種關(guān)系，如提單持有人往往是貿(mào)易公司，他實(shí)際是貿(mào)易代理人，收貨人（指實(shí)際提貨人）與貨主就貨款支付等問(wèn)題又達(dá)成了協(xié)議，此時(shí)，法院認(rèn)為：雖然貨已被無(wú)單放貨問(wèn)題而提起，但只要提單持有人與實(shí)際提貸人就貨款支付等問(wèn)題達(dá)成了協(xié)議，提單就失去了其物權(quán)憑證的功能。這種觀(guān)點(diǎn)得到了很多法院的贊同。我們的看法是：提單物權(quán)的憑證功能的消失，光從此點(diǎn)來(lái)解釋?zhuān)皇鞘钟辛Α５共蝗鐚o(wú)單放貨更多地從物權(quán)角度來(lái)說(shuō)明。國(guó)外，尤其是英美法中對(duì)無(wú)單放貨問(wèn)題認(rèn)為是錯(cuò)誤交付，而從交付的角度講，也就是說(shuō)，更多地從債權(quán)角度發(fā)出來(lái)。所以我們可以這樣說(shuō)：如果提單持有人與實(shí)際收貨人之間就關(guān)于貨物和貨款支付方式達(dá)成協(xié)議，就意味著（提單持有人）承認(rèn)貨沒(méi)有放錯(cuò)，不存在錯(cuò)誤交貸問(wèn)題。在這種情況下，提單還給承運(yùn)人，承運(yùn)人將提單注銷(xiāo)，一經(jīng)注銷(xiāo)，提單即失去了其物權(quán)憑證的功能。所以從債權(quán)角度解釋?zhuān)覀冋J(rèn)為要合理，更有說(shuō)服力一些，當(dāng)然，是否能夠說(shuō)道，大家可以討論。

現(xiàn)在的問(wèn)題是法院的這一觀(guān)點(diǎn)被了，有的地方高院甚至認(rèn)為：只要提單持有人與真正的收貨人達(dá)成協(xié)議，即使該協(xié)議沒(méi)有履行，提單的物權(quán)憑證功能也照樣消失。我們認(rèn)為這種觀(guān)點(diǎn)走的遠(yuǎn)了一點(diǎn)。因?yàn)樘釂纬钟腥伺c實(shí)際收貨人就貨物或貨款支付方式成了協(xié)議，該協(xié)議是獨(dú)立的，不管它有無(wú)履行或履行了一部分，從物權(quán)角度講，不提單的物權(quán)憑證功能。仍只能從債權(quán)角度講，最后講到提單注銷(xiāo)，再講到提單物權(quán)憑證功能的消滅，這種解釋好象更好一點(diǎn)。

（三）無(wú)單放貨的屬性問(wèn)題：

無(wú)單放貨行為究竟是屬于侵權(quán)（行為）還是違約（行為）？從債權(quán)角度講，在承運(yùn)人與提單持有人之間，如果承運(yùn)人交貨錯(cuò)誤，或無(wú)單放貨，造成侵害后果，承運(yùn)人要承擔(dān)責(zé)任。因?yàn)樵诮回浄矫娉羞\(yùn)人沒(méi)有履行自己的交貨義務(wù)，是明顯的違約行為，一般只能用違約來(lái)告。但實(shí)際在很多情況下船舶代理人沒(méi)有經(jīng)過(guò)他的委托人-承運(yùn)人的授權(quán)，自己做主，把貨物在沒(méi)有正本提單出示的情況下，把小提單放給收貨人，根據(jù)合同法總則成《民法通則》第63條，第66條，這是越權(quán)代理，委托人不承擔(dān)責(zé)任。承擔(dān)責(zé)任的是代理人，而代理人與提單持有人之間并無(wú)合同關(guān)系，所以，提單持有人在訴訟中告代理人，只能以侵權(quán)來(lái)告。有一段時(shí)間里，發(fā)生了無(wú)單放貨的情況，提單持有人同時(shí)把承運(yùn)人與其代理人做為共同被告。我們認(rèn)為，如果法院受理這樣的案件，在實(shí)際處理時(shí)會(huì)遇到很多困難，譬如程序上的，法律適用上的困難等等。所以確定無(wú)單放貨到底是債權(quán)還是違約，還要看具體情況而定。

最近，還產(chǎn)生了這樣一個(gè)有意見(jiàn)的問(wèn)題。代理人如果經(jīng)過(guò)船東授權(quán)，無(wú)單放貨了，這種情況下，代理人是否要承擔(dān)責(zé)任呢？根據(jù)《民法通則》第63條或合同法的規(guī)定，在授權(quán)范圍內(nèi)，代理人行為的后果直接及于委托人，可是法院認(rèn)為，無(wú)單放貨本身就是違約行為，授權(quán)只能在合法范圍內(nèi)授權(quán)；超出合法范圍，代理人接受的，代理人也有過(guò)失，結(jié)果是代理人與承運(yùn)人應(yīng)負(fù)連帶責(zé)任。我們?cè)痛伺c有關(guān)的法學(xué)家進(jìn)行了討論。相當(dāng)多的法學(xué)家認(rèn)為法院的觀(guān)點(diǎn)有道理。在這一點(diǎn)上，我們過(guò)去有所忽略。現(xiàn)在看來(lái)，這一點(diǎn)應(yīng)該引起船舶代理人的注意。從這一角度講，代理人不管授權(quán)與否，都不應(yīng)無(wú)單放貨。而正如前邊講到過(guò)的，無(wú)單放貨在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)就客觀(guān)存在首，法律對(duì)此又不允許，如果處理這一問(wèn)題？法律是一把刃劍，在此問(wèn)題上，法律上的規(guī)定或認(rèn)識(shí)對(duì)我們的現(xiàn)實(shí)情況或發(fā)展的影響如何，這涉及到立法或司法解釋等大的方面的問(wèn)題，恐怕將來(lái)可能通過(guò)有關(guān)部門(mén)或最高法院的解釋來(lái)處理。

（四）無(wú)單放貨的責(zé)任限制和時(shí)效等問(wèn)題：

由于無(wú)單放貨，給提單持有人帶來(lái)?yè)p害，承運(yùn)人或代理人要承擔(dān)責(zé)任，這一點(diǎn)是毫無(wú)疑問(wèn)的。但是，馬上產(chǎn)生這樣一個(gè)問(wèn)題：承運(yùn)人如果賠付的話(huà)，他能不能享受責(zé)任限制？這里涉及國(guó)際公約或我國(guó)的《海商法》第46條規(guī)定，明確了承運(yùn)人責(zé)任期間。一般，我國(guó)海商法根據(jù)兩方面的情況：對(duì)于非集裝箱貨，責(zé)任期間從裝貨時(shí)起到卸貨完畢；對(duì)于集裝箱貨，就是集裝箱在裝港、運(yùn)輸途中、卸港并在承運(yùn)人掌管之下的全部時(shí)間。在實(shí)務(wù)中，有的時(shí)間對(duì)責(zé)任期間的理解和偏差。有人認(rèn)為責(zé)任期間就是在這段期間內(nèi)，遇到貨損就是賠，這是諸多觀(guān)點(diǎn)中的一種。

實(shí)際上，“責(zé)任期間”首先是1924年海牙規(guī)則提出的，在海牙規(guī)則第1條款中，對(duì)海上貨物運(yùn)輸下了定義，表明了它是指從裝船到卸船完畢這段期間。這什么這樣定義呢？主要是考慮到在這段期間，承運(yùn)人遇到的風(fēng)險(xiǎn)與一般陸上風(fēng)險(xiǎn)不同，是特殊風(fēng)險(xiǎn)，所以為了促使商人從事海上航運(yùn)，使在立法上給承運(yùn)人一些保護(hù)。海牙規(guī)則第3條、第4條對(duì)承運(yùn)人權(quán)利義務(wù)的規(guī)定也主要是針對(duì)這一段時(shí)間來(lái)講的，這就是公約的特定含義。

在制訂海牙規(guī)則時(shí)，并沒(méi)有集裝箱這種運(yùn)輸方式，所以它是針對(duì)非集裝箱運(yùn)輸?shù)摹Ｒ虼耍瑢?duì)非集裝箱貨物，裝前卸后期間內(nèi)，若能仍掌管在承運(yùn)人手中，發(fā)生損失后，不適用海牙規(guī)則第3、第4條款規(guī)范承運(yùn)人權(quán)利義務(wù)的規(guī)定，而適用其它法。美國(guó)是適用哈特法，英國(guó)適用普通法，應(yīng)該是適用民法。所以，對(duì)非集裝箱貨，從裝貨到卸貨且貨是由承運(yùn)人掌管的期間，是海牙規(guī)則規(guī)定的承支空的責(zé)任期間。中國(guó)在海商法第46條及該條所在的第四章，對(duì)非集裝貨承運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)做了規(guī)定。而對(duì)于集裝箱貨，其責(zé)任期間則擴(kuò)大至交付貨物為止。對(duì)集裝箱貨整個(gè)階段期間都是由海商法規(guī)范，包括裝貨到卸貨這段時(shí)間。所以，集裝箱貨和非集裝箱貨，在不同的階段，適用的法律也不同。

海牙規(guī)則規(guī)定的時(shí)效是1年，為什么規(guī)定得這么短呢？某種程度上也是為了保護(hù)承運(yùn)人。從裝船開(kāi)始到卸貨完畢，如果貨物遇到滅失損壞，時(shí)效為一年，即從貨物交付之日或應(yīng)交付之日起1年內(nèi)，提單持有人必須提起訴訟。

海牙規(guī)則規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任期間，所用名詞是“海上貨物運(yùn)輸”，若嚴(yán)格按照該公約，對(duì)非集裝箱貨，發(fā)生無(wú)單放貨的問(wèn)題，對(duì)此階段應(yīng)適用民法解決，所以時(shí)效應(yīng)是2年，且不能享受賠償責(zé)任限制，承運(yùn)人要賠償全部損失。對(duì)裝箱貨，則時(shí)效為1年，能否享受責(zé)任限制要看無(wú)單放貨行為是否符合中國(guó)海商法第59條的規(guī)定。最高法院對(duì)無(wú)單放貨的時(shí)效問(wèn)題做了解釋?zhuān)翰还苁裁辞闆r，包括非集裝箱貨，時(shí)效都是1年。這樣解釋的道理在于，中國(guó)海商法立法時(shí)把時(shí)效列為專(zhuān)門(mén)一章，將本來(lái)是一個(gè)整體的國(guó)際公約分割開(kāi)來(lái)，或摘取其中有關(guān)規(guī)定放在這一章中，中國(guó)海上貨物運(yùn)輸?shù)亩x與海牙規(guī)則不同，是指整個(gè)海上貨物運(yùn)輸合同，法院解釋也是指整個(gè)海上貨物運(yùn)輸合同期間，時(shí)效是1年。若把時(shí)效放在第四章，法院解釋可能就會(huì)不同。這里主要是立法技術(shù)、技巧的問(wèn)題，而最高法院的解釋是有道理的。所以有學(xué)者認(rèn)為對(duì)國(guó)際公約，在參照選用時(shí)不能截然分開(kāi)，國(guó)際公約是一個(gè)整體，各條款之間聯(lián)系緊密，一但分開(kāi)，就可以出現(xiàn)問(wèn)題。

無(wú)單放貨還涉及一個(gè)主體資格，即持單持有人是否是合法持有人。判斷合法與否主要有兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：（1）持有提單；（2）合法持有或占有，即必須是經(jīng)過(guò)背書(shū)轉(zhuǎn)讓得到的。英國(guó)法、美國(guó)法對(duì)提單持有人做了明確解釋?zhuān)Ｉ谭m出現(xiàn)了這一名詞，卻沒(méi)有做解釋?zhuān)@在實(shí)務(wù)中也會(huì)產(chǎn)生問(wèn)題，無(wú)單放貨后，提單持有人告承運(yùn)人，首先要確定其是否是合法持有人即主體資格是否合格。

無(wú)單放貨另外還涉及因果關(guān)系問(wèn)題。有時(shí)，無(wú)單放貨的發(fā)生是承運(yùn)人或其代理人根據(jù)提供的擔(dān)保，所以發(fā)放了小提單／提貨單，而貨的滅失則主要是由于海關(guān)插手造成的，例如海關(guān)認(rèn)為貨物屬于走私而予以沒(méi)收、拍賣(mài)。此時(shí)，提單持人有認(rèn)為承運(yùn)人無(wú)單放貨而對(duì)其起訴，但涉及因果關(guān)系問(wèn)題。有人認(rèn)為只要是無(wú)單放貨，一切損失都應(yīng)由承運(yùn)人承擔(dān)。法院現(xiàn)已的確對(duì)此要確定因果關(guān)系問(wèn)題，只要發(fā)放小提單與貨物貨物取失之間無(wú)因果關(guān)系，承運(yùn)人便不用承擔(dān)責(zé)任。

以上是無(wú)單放貨中存的一些問(wèn)題。

第二部分、沿海（內(nèi)部）貨物運(yùn)輸合同與港口作業(yè)合同

海商法第四章僅適用于遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，不適用于沿海、內(nèi)河運(yùn)輸。因此對(duì)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸問(wèn)題，如承運(yùn)人責(zé)任制、運(yùn)輸合同中主體的權(quán)利義務(wù)問(wèn)題等部曾試用制訂《中國(guó)水運(yùn)法》來(lái)解決這些問(wèn)題，調(diào)整沿海、內(nèi)河運(yùn)輸有關(guān)的關(guān)系，主要是合同。但因立法程序較復(fù)雜等原因而擱淺。而客觀(guān)情況又需要對(duì)沿海，內(nèi)河運(yùn)輸合同關(guān)系、民事關(guān)系進(jìn)行規(guī)范，所以交通部制訂了“兩規(guī)”-（1）“管規(guī)”，即《水路運(yùn)輸管理規(guī)則》（2）“貨規(guī)”中，即《水陸運(yùn)輸規(guī)則》，此外，通過(guò)國(guó)務(wù)院頒布了規(guī)則的實(shí)施細(xì)則。“兩規(guī)”是部委規(guī)章，而實(shí)施細(xì)則則具有行政法規(guī)的色彩，效力層級(jí)不同，實(shí)施中出現(xiàn)了不少問(wèn)題，其中涉及一些基本問(wèn)題，甚至出現(xiàn)了較大矛盾，需要對(duì)“兩規(guī)”做進(jìn)一步修改。現(xiàn)對(duì)“兩規(guī)”已正在進(jìn)行修訂，希望在今年（1999）年可以完成實(shí)施，下面對(duì)修訂情況做一介紹：

將原來(lái)的“管規(guī)”和“貨規(guī)”改為一個(gè)“貨規(guī)”和一個(gè)“港口作業(yè)規(guī)則”。因考慮到港口法雖已起草了近10年，但何時(shí)生效仍尚未確定，而港口作業(yè)又急需規(guī)范，所以先制訂一個(gè)港口作業(yè)規(guī)則。

（一）首行講貨規(guī)問(wèn)題。

主要有承運(yùn)人責(zé)任制問(wèn)題，運(yùn)單是運(yùn)輸合同證明還是運(yùn)輸合同問(wèn)題，有關(guān)貨物記載的證據(jù)效力問(wèn)題，承運(yùn)人與收貨人之間的法律關(guān)系問(wèn)題等。合同法中明確了一點(diǎn)，即如果合同法與其它法律規(guī)范或行政法規(guī)相沖突，其它法律行政法規(guī)優(yōu)先。但這里所修訂或制訂的即不同法律規(guī)范，也不是行政法規(guī)，所以不能同合同法相抵觸，這也是對(duì)貨規(guī)進(jìn)行修訂的依據(jù)之一。

1.運(yùn)輸合同訂閱中的問(wèn)題。

（1）新貨規(guī)中強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，即雙方當(dāng)事人之間的合同“可以”而非“應(yīng)當(dāng)”采用書(shū)面形式。因?yàn)楹贤ㄒ?guī)定，合同可以口頭或書(shū)面訂立，若強(qiáng)制性需要用書(shū)面形成，顯然與合同法相抵觸。

（2）在運(yùn)輸合同訂立中，強(qiáng)調(diào)運(yùn)單是運(yùn)輸合同而非運(yùn)輸事同的證明，我國(guó)沿海、內(nèi)河的理行政法和通用程序是：通過(guò)沿海、內(nèi)河的貨運(yùn)代理人向港口出口托運(yùn)貨物。港口出口臺(tái)現(xiàn)成為船舶代理公司。主要是代理沿海和內(nèi)河的航運(yùn)公司，其身份已起了變化，已成為代理公司。港口法生效后，它還將成為獨(dú)立的法人。托運(yùn)人與貨運(yùn)代理人向港口船舶代理公司托運(yùn)貨時(shí)，應(yīng)把運(yùn)單的填好，交給港口出口臺(tái)或代理公司，接著把貨物進(jìn)度，由庫(kù)場(chǎng)點(diǎn)數(shù)，檢查貨物表面情況，根據(jù)檢查結(jié)果，再把這些數(shù)字填入運(yùn)單中，最后船舶代理人代表船東接受，合同成立，合同的表現(xiàn)形式即運(yùn)單，運(yùn)單就是合同。有一種說(shuō)法認(rèn)為運(yùn)單是合同證明，因?yàn)槌凶怆p方此前會(huì)有口頭約定。據(jù)我所知，國(guó)內(nèi)并無(wú)多少有口頭約定的。所以將運(yùn)單解釋為運(yùn)輸合同就更符合中國(guó)的實(shí)際情況。

另外，國(guó)家下達(dá)的指令性月度或月度以上的運(yùn)輸計(jì)劃，都算做運(yùn)輸合同。在具體實(shí)施這些指令性運(yùn)輸計(jì)劃時(shí)，需要一個(gè)航次一個(gè)航次地分別簽訂運(yùn)單。

2.合同履行中的問(wèn)題。

現(xiàn)修訂的貨規(guī)中規(guī)定了托運(yùn)人、收貨人、承運(yùn)人的責(zé)任以及違約責(zé)任。有人認(rèn)為，貨規(guī)是交通部制訂的，交通部管理范圍是水路運(yùn)輸或水運(yùn)代理企業(yè)，怎么能規(guī)范托運(yùn)人或收貨人的責(zé)任呢？這一主張有一定道理。從業(yè)行管理角度講，交通部只應(yīng)規(guī)范水路貨運(yùn)承運(yùn)人。但從合同角度講，應(yīng)該規(guī)范上述三方，且從實(shí)際效果后，對(duì)三方的規(guī)定同合同法、民法并無(wú)什么抵觸。

（1）運(yùn)費(fèi)的支付。規(guī)定托運(yùn)人要在承運(yùn)人承運(yùn)貨物當(dāng)天一次付清運(yùn)費(fèi)。這樣規(guī)定遠(yuǎn)遠(yuǎn)比遠(yuǎn)洋運(yùn)輸明確，在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中，運(yùn)費(fèi)到底何時(shí)預(yù)付，情況不一，船東風(fēng)險(xiǎn)較大，出現(xiàn)問(wèn)題、矛盾的也很多。還有這樣的問(wèn)題，即英國(guó)法認(rèn)為運(yùn)輸業(yè)屬于服務(wù)性行為，報(bào)酬應(yīng)在服務(wù)完畢之日支付，即運(yùn)費(fèi)就是到付而非預(yù)付。當(dāng)然，在合同中當(dāng)事人可以這種做法。我國(guó)沿海、內(nèi)河運(yùn)費(fèi)是預(yù)付的。那么，運(yùn)輸性是服務(wù)行業(yè)嗎？WTO的服務(wù)性貿(mào)易中對(duì)此問(wèn)題正在討論，若從服務(wù)業(yè)的角度看，前述規(guī)定確家有些牽強(qiáng)。不過(guò)，即使這樣規(guī)定，也并沒(méi)有什么不妥之處。

（2）收貨人應(yīng)盡快提貨，不要耽誤船期。貨物交付時(shí)，要進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，要進(jìn)行記錄并簽字。

以上對(duì)托運(yùn)人與收貨人的規(guī)定與合同法并沒(méi)有什么抵觸。

（3）承運(yùn)人的責(zé)任問(wèn)題。貨規(guī)草案第50條規(guī)定，承運(yùn)人要對(duì)貨物在其責(zé)任期間的滅失損壞負(fù)責(zé)，但承運(yùn)人證明貨損是由下列四項(xiàng)原因造成的除外，即不可抗力、固有缺陷、托運(yùn)人過(guò)失等。但承運(yùn)人負(fù)有舉證責(zé)任。原搞中還有一條免責(zé)原因，“非承運(yùn)人造成的貨物滅失損失”，承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。即水路承運(yùn)人是過(guò)失或推定過(guò)失責(zé)任制，沒(méi)有過(guò)失則沒(méi)有責(zé)任，顯然與合同法相抵觸。所以將該條刪去，即貨規(guī)對(duì)承運(yùn)人采取的是嚴(yán)格責(zé)任制。

承運(yùn)人的具體責(zé)任包括：

①派去的船舶應(yīng)該是適航、適貨／適載的，且不僅僅局限于開(kāi)船當(dāng)時(shí)。

②管貨責(zé)任，承運(yùn)人在裝貨、搬運(yùn)、卸載等7個(gè)環(huán)節(jié)中要盡到謹(jǐn)慎、妥善兩項(xiàng)義務(wù)，貨規(guī)對(duì)沿海、內(nèi)河承運(yùn)人的責(zé)任規(guī)定要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中的承運(yùn)人。

3、承運(yùn)人與收貨人之間的法律關(guān)系

沿海運(yùn)輸合同是運(yùn)單，它是不可轉(zhuǎn)讓的。所以，與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中的堤單關(guān)系不盡相同。有一個(gè)相法是海運(yùn)單的做法，不是用運(yùn)單中的一聯(lián)而是用專(zhuān)門(mén)的單據(jù)提貨。單據(jù)上注明幾個(gè)條款，規(guī)定權(quán)利義務(wù)遵循運(yùn)輸合同的規(guī)定，以避免先前用運(yùn)單中的一聯(lián)提貨造成的混亂和糾紛等問(wèn)題。

4.運(yùn)單內(nèi)關(guān)于貨物匯載事項(xiàng)的證據(jù)效力

也是同提單比較而言，提單在承運(yùn)人與托運(yùn)人之間是表面證據(jù)，在承運(yùn)人與提單持有人之間是最終證據(jù)，這同提單是可轉(zhuǎn)讓的有關(guān)，以保護(hù)善意第三人，但運(yùn)單是不可轉(zhuǎn)讓的，不會(huì)出現(xiàn)背書(shū)或善意第三人的問(wèn)題，這里參考了海運(yùn)單的做法。運(yùn)單在承運(yùn)人與托運(yùn)人，承運(yùn)人與收貨人之間均是表面證據(jù)。

（二）港口作業(yè)合同

1.港口經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)范圍

港口經(jīng)營(yíng)的業(yè)務(wù)范圍包括：裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、駁運(yùn)和碼頭租賃，大多是民主法律關(guān)系，將來(lái)，承運(yùn)人使用碼頭，必須向碼頭所在地公司簽訂租賃合同。港口經(jīng)營(yíng)人與委托人之間要簽訂業(yè)務(wù)合同。

誰(shuí)是委托人呢？有時(shí)常把委托人認(rèn)定為托運(yùn)人，在很多情況下這樣認(rèn)定是錯(cuò)誤的。委托人可能是承運(yùn)人、貨主、代理人、航次租船人或定期租船人。總之，確定誰(shuí)是委托人以及委托人與第三人簽訂的是什么樣的運(yùn)輸合同，其內(nèi)容如何，是一個(gè)復(fù)雜而具體的問(wèn)題。

2.港口經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制問(wèn)題

與貨規(guī)中承運(yùn)人的責(zé)任制很相似，但也有不同。合同法中運(yùn)輸合同一章明確規(guī)定承運(yùn)人責(zé)任制是嚴(yán)格責(zé)任制，但分則中對(duì)港口經(jīng)營(yíng)合同未做相關(guān)規(guī)定，因此，沒(méi)有必要對(duì)港口經(jīng)營(yíng)合同實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制。作業(yè)規(guī)則中對(duì)此采取的是推定過(guò)失責(zé)任制。

港口經(jīng)營(yíng)人能否享受賠償責(zé)任限額？

賠償責(zé)任限額是在考慮到遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中的特殊風(fēng)險(xiǎn)而建立起來(lái)的制度。此外，提單中往往還有一條“喜瑪拉雅條款”，規(guī)定承運(yùn)人的雇傭人員，代理人的過(guò)失造成貨物滅失損失，同樣可享受承運(yùn)人在合同中可享受的抗辯和責(zé)任限制兩項(xiàng)權(quán)利。維斯比規(guī)則和漢堡規(guī)則將其立法化，做為一項(xiàng)具有法律效力的條款在國(guó)際公約中予以規(guī)定。但是，“喜瑪拉雅條款”的效力在民法上講不道的，但各國(guó)均承認(rèn)其效力，所以國(guó)際公約亦予以規(guī)定。不過(guò)“喜瑪拉雅”條款不包括獨(dú)立合同人，如裝卸公司、修船廠(chǎng)等等。因?yàn)樵?980年的倫敦會(huì)議討論維斯規(guī)則的時(shí)候，與會(huì)者認(rèn)為，獨(dú)立合同人與承運(yùn)人的雇傭人員或代理人不同，后果是聽(tīng)從承運(yùn)人指揮的，而獨(dú)立合同有自己一套行為準(zhǔn)則，最終是由其所在公司而非承運(yùn)人支配的。此外，獨(dú)立合同人也意識(shí)到了自己有風(fēng)險(xiǎn)，并對(duì)此風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行投保。所以與會(huì)者認(rèn)為沒(méi)有必要再特別保護(hù)獨(dú)立合同人。但獨(dú)立合同人是否就不能享受賠償責(zé)任限制了呢？并非如此，在實(shí)務(wù)中，很多船公司與裝卸公司都建立了良好的業(yè)務(wù)關(guān)系，海牙、維斯比規(guī)則出臺(tái)后，有的船公司在提單條款中，明確了與其締結(jié)合同的獨(dú)立合同人也可享受承運(yùn)人享受的權(quán)利。有些國(guó)家也承認(rèn)此效力。我們的貨規(guī)中能否規(guī)定港口經(jīng)營(yíng)人也可享受賠償責(zé)任限制，應(yīng)該是可以的。但是若規(guī)定得十分明確，顯然與合同法精神不致。所在在貨規(guī)中不能這樣寫(xiě)。那么怎么辦呢？只是希望在具體的港口業(yè)務(wù)中合同，雙方對(duì)此可以約定，但是否有效，還是一個(gè)疑問(wèn)。