貨物運(yùn)輸

淺談海上貨物運(yùn)輸中危險(xiǎn)貨物的概念探析

論文摘要海上運(yùn)輸中危險(xiǎn)貨物關(guān)系到承托運(yùn)人的責(zé)任分配，因此責(zé)任分配前需判斷貨物是否危險(xiǎn)。我國《海商法》中對(duì)危險(xiǎn)貨物的規(guī)定比較概括，國際公約給出了對(duì)危險(xiǎn)貨物詳細(xì)解釋，普通法對(duì)危險(xiǎn)貨物也有不同理解，需理清危險(xiǎn)貨物的概念。論文關(guān)鍵詞危險(xiǎn)貨物海商法海上運(yùn)輸國際公約一、海上危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸背景19世紀(jì)60年代前，海上危險(xiǎn)貨物運(yùn)量少，也沒專門法規(guī)指導(dǎo)這方面工作。1929到1948年間，化學(xué)工業(yè)得到較大發(fā)展，海上危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)姆N類和數(shù)量也大大增加，相應(yīng)地由貨物導(dǎo)致的運(yùn)輸事故也越來越多。據(jù)國際海事組織統(tǒng)計(jì)，通過海上以包裝和散裝形式運(yùn)輸?shù)呢浳镏杏?0%以上屬危險(xiǎn)或?qū)Νh(huán)境有害的物品。危險(xiǎn)貨物無形中增加了運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，一旦出現(xiàn)事故不但會(huì)造成巨大財(cái)產(chǎn)損失和人員傷亡，還有可能造成海洋污染，因而海上危險(xiǎn)品運(yùn)輸值得高度關(guān)注重視。危險(xiǎn)貨物的概念在判定承運(yùn)人責(zé)任至關(guān)重要，有必要對(duì)貨物是否“危險(xiǎn)”做出判斷。二、危險(xiǎn)貨物的范圍（一）我國法律關(guān)于危險(xiǎn)貨物的界定我國《海商法》第68條對(duì)危險(xiǎn)貨物具體內(nèi)涵未作出進(jìn)一步規(guī)定，交通部1996年《水路危險(xiǎn)貨物運(yùn)

2013-05-12

試析海上貨物運(yùn)輸中的遲延交付問題探析

論文摘要經(jīng)濟(jì)全球化和國際貿(mào)易的繁榮促進(jìn)了國際航運(yùn)業(yè)的發(fā)展；同時(shí)伴隨著航海技術(shù)的提高、抗御海上特殊風(fēng)險(xiǎn)能力的加強(qiáng)以及船貨雙方力量對(duì)比的變化，國際上要求完善和統(tǒng)一承運(yùn)人責(zé)任制度的呼聲更加強(qiáng)烈。在此背景下，承運(yùn)人的遲延交付責(zé)任逐漸受到國際海商立法和各國海商立法的重視，本文試就海上貨物運(yùn)輸中的遲延交付相關(guān)法律問題進(jìn)行簡要論述。論文關(guān)鍵詞遲延交付賠償責(zé)任責(zé)任范圍一、遲延交付的概念及原因（一）遲延交付的概念對(duì)此沒有一個(gè)統(tǒng)一的概念，它是相對(duì)于按期交付而言。我國《合同法》第290（1）規(guī)定：“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在約定期間或者合理期間內(nèi)將旅客、貨物安全運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)。”我國《海商法》第50條僅規(guī)定：“貨物未能在明確約定的時(shí)間，在約定的卸貨港交付的，為延遲交付。”可見，我們可以對(duì)延遲交付下這樣的定義：承運(yùn)人無正當(dāng)理由，致使貨物未在約定期間、合理期間或法定期間內(nèi)交付收貨人。（二）延遲交付的原因由于航運(yùn)固有風(fēng)險(xiǎn)很大，而且不可預(yù)測，航運(yùn)技術(shù)水平的限制，歷史上對(duì)海上運(yùn)送時(shí)間的要求并不很高。導(dǎo)致延遲交付的原因五花八門，最主要的由下列幾個(gè)方面：（1）承運(yùn)人或船長在

2014-03-07

內(nèi)河危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)防控

摘要：隨著中國經(jīng)濟(jì)的高速迅猛發(fā)展，內(nèi)河危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸呈井噴式發(fā)展態(tài)勢，但危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)陌踩铜h(huán)境污染的風(fēng)險(xiǎn)也急劇增加，本文主要總結(jié)了目前我國內(nèi)河水域危險(xiǎn)品貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，分析了當(dāng)前我國內(nèi)河水域危險(xiǎn)品貨物運(yùn)輸存在的安全和防污染方面的風(fēng)險(xiǎn)、隱患，并針對(duì)存在的風(fēng)險(xiǎn)、隱患提出了防控的方法、措施和建議。關(guān)鍵詞：內(nèi)河運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物風(fēng)險(xiǎn) 對(duì)策近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，內(nèi)河水域已越來越成為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要資源，在促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中具有重要地位和作用。水域地區(qū)石油、化工、能源、城鎮(zhèn)燃?xì)庖约敖煌ǖ刃袠I(yè)發(fā)展迅猛，經(jīng)由內(nèi)河船舶運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)貨物運(yùn)輸量也大幅增長；同時(shí)，因水路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸具有運(yùn)量大、節(jié)約、環(huán)保、運(yùn)輸成本低的優(yōu)勢，加上江海、干支直達(dá)運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸船舶及危險(xiǎn)貨物裝卸碼頭數(shù)量迅速增長。危險(xiǎn)貨物船只、沿岸的危險(xiǎn)貨物碼頭在為沿江地區(qū)帶來經(jīng)濟(jì)繁榮的同時(shí)，也成為潛在的污染源。我國內(nèi)河運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物的特點(diǎn) 所謂危險(xiǎn)貨物，是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、放射性及污染危害性等特點(diǎn)，對(duì)人和環(huán)境會(huì)帶來危險(xiǎn)或潛在危險(xiǎn)的貨物。 1、內(nèi)河危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)闹饕贩N 長江水系散裝液體危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸?shù)闹?/p>

2013-02-18

關(guān)于國際貨物運(yùn)輸?shù)氖兰o(jì)條約————再評(píng)《鹿特丹規(guī)則》

關(guān)鍵詞: 鹿特丹規(guī)則/國際貨物運(yùn)輸/加入內(nèi)容提要: 聯(lián)合國新通過的《鹿特丹規(guī)則》，在內(nèi)容上有很大變化，引入了不少新的概念，創(chuàng)設(shè)了一些新的制度，是一部調(diào)整海上貨物運(yùn)輸及多式聯(lián)運(yùn)的世紀(jì)公約。我國應(yīng)推動(dòng)該公約盡早生效，并適時(shí)地加入公約，以促進(jìn)我國航運(yùn)業(yè)和國際貿(mào)易的發(fā)展。一、《鹿特丹規(guī)則》的立法背景在國際海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，目前有3個(gè)生效的國際公約同時(shí)并存，分別為1924年《海牙規(guī)則》（Hague Rules）[1]、1968年《維斯比規(guī)則》（VisbyRules）[2]和1978年《漢堡規(guī)則》（Hamburg Rules）。[3]截至目前，僅加入《海牙規(guī)則》而未同時(shí)加入《維斯比規(guī)則》的國家（地區(qū)）有60多個(gè)，其中，除阿根廷、伊朗、以色列、馬來西亞、波蘭、葡萄牙、土耳其等少數(shù)國家在航運(yùn)或貿(mào)易領(lǐng)域有一定影響外，其他大部分國家都是航運(yùn)及貿(mào)易都不發(fā)達(dá)的發(fā)展中國家。加入了《海牙規(guī)則》同時(shí)又加入了《維斯比規(guī)則》的國家（地區(qū)）有32個(gè)，包括丹麥、法國、德國、希臘、意大利、荷蘭、挪威、俄羅斯、新加坡、瑞典、英國以及我國香港地區(qū)等航運(yùn)較發(fā)達(dá)的國家和地區(qū)。而《漢堡規(guī)則》共有34

2012-09-26

關(guān)于淺論鐵路貨物運(yùn)輸服務(wù)體系與營銷戰(zhàn)略

論文關(guān)鍵詞:鐵路;貨運(yùn)服務(wù);營銷體系;戰(zhàn)略論文摘要:運(yùn)用服務(wù)體系與服務(wù)營銷體系理論析了鐵路貨運(yùn)服務(wù)體系與鐵路貨運(yùn)營銷體系及鐵路貨運(yùn)營銷體系中的戰(zhàn)略問題，認(rèn)為鐵運(yùn)營銷戰(zhàn)略，應(yīng)建立技術(shù)資源比較優(yōu)勢、組源比較優(yōu)勢的營銷戰(zhàn)略，以及將資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)市場優(yōu)勢的市場開拓戰(zhàn)略。 1、服務(wù)體系與服務(wù)營銷體系萊格特(E Langeard)、貝特遜(J.E.G. Bateson)、洛伍勞克(C. H. Lovelock)和埃格里厄(P. Eiglier)等服務(wù)營銷學(xué)家認(rèn)為，服務(wù)體系(見圖1)是一個(gè)完整的體系。消費(fèi)者可以看到這個(gè)體系的某些組成部分，無法看到另一些組成部分。在服務(wù)體系中，顧客可見部分稱作前臺(tái)服務(wù)操作體系，顧客無法看見部分稱作后臺(tái)服務(wù)操作體系，兩者共同完成服務(wù)過程，任何一個(gè)部分成為“短板”都會(huì)降低系統(tǒng)的服務(wù)水平;與顧客的其他接觸是為了拓展市場、建立良好顧客關(guān)系、獲得服務(wù)質(zhì)量反饋信息，這是實(shí)現(xiàn)最佳戰(zhàn)略的重要方面。除服務(wù)操作體系之外，還有一些其他因素會(huì)影響顧客對(duì)服務(wù)性企業(yè)的整體看法。洛伍勞克認(rèn)為包含市場調(diào)研、口頭宣傳、銷售訪問等因素。狹義的服務(wù)過程外的顧客接觸和服務(wù)操作體系共同構(gòu)成服務(wù)營銷體

2011-12-15

淺析鐵路貨物運(yùn)輸服務(wù)體系與營銷戰(zhàn)略

論文關(guān)鍵詞:鐵路;貨運(yùn)服務(wù);營銷體系;戰(zhàn)略論文摘要:運(yùn)用服務(wù)體系與服務(wù)營銷體系理論析了鐵路貨運(yùn)服務(wù)體系與鐵路貨運(yùn)營銷體系及鐵路貨運(yùn)營銷體系中的戰(zhàn)略問題，認(rèn)為鐵運(yùn)營銷戰(zhàn)略，應(yīng)建立技術(shù)資源比較優(yōu)勢、組源比較優(yōu)勢的營銷戰(zhàn)略，以及將資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)市場優(yōu)勢的市場開拓戰(zhàn)略。1、服務(wù)體系與服務(wù)營銷體系萊格特(E Langeard)、貝特遜(J.E.G. Bateson)、洛伍勞克(C. H. Lovelock)和埃格里厄(P. Eiglier)等服務(wù)營銷學(xué)家認(rèn)為，服務(wù)體系(見圖1)是一個(gè)完整的體系。消費(fèi)者可以看到這個(gè)體系的某些組成部分，無法看到另一些組成部分。在服務(wù)體系中，顧客可見部分稱作前臺(tái)服務(wù)操作體系，顧客無法看見部分稱作后臺(tái)服務(wù)操作體系，兩者共同完成服務(wù)過程，任何一個(gè)部分成為“短板”都會(huì)降低系統(tǒng)的服務(wù)水平;與顧客的其他接觸是為了拓展市場、建立良好顧客關(guān)系、獲得服務(wù)質(zhì)量反饋信息，這是實(shí)現(xiàn)最佳戰(zhàn)略的重要方面。除服務(wù)操作體系之外，還有一些其他因素會(huì)影響顧客對(duì)服務(wù)性企業(yè)的整體看法。洛伍勞克認(rèn)為包含市場調(diào)研、口頭宣傳、銷售訪問等因素。狹義的服務(wù)過

2011-03-21

公路醫(yī)療貨物運(yùn)輸中應(yīng)注意的問題

摘要：危險(xiǎn)貨物是指具有造成爆炸、易燃、毒害、腐蝕、放射件等性質(zhì)，在運(yùn)輸、裝卸和儲(chǔ)存保管過程中，容易造成人身傷亡和財(cái)產(chǎn)：損毀而需要特別防護(hù)的貨物。許多醫(yī)療貨物具有危險(xiǎn)品的性質(zhì)，為保證人員和貨物安全，在公路運(yùn)輸中有許多要注意的問題，對(duì)此進(jìn)行了探討。關(guān)鍵詞：公路；醫(yī)療貨物運(yùn)輸；安全自1982年以來，國家有關(guān)部門結(jié)合我國實(shí)際情況，借鑒國際及其他國家的成功經(jīng)驗(yàn)，研究制定出一系列的危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)，逐步形成了我國危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸法規(guī)體系。在醫(yī)療貨物運(yùn)輸過程中，有如下應(yīng)該注意的問題。1 醫(yī)療貨物運(yùn)輸資質(zhì)管理(1)從事公路醫(yī)療貨物運(yùn)輸?shù)幕緱l件。必須具備以下條件的運(yùn)輸企業(yè)或單位，并經(jīng)公路運(yùn)政管理機(jī)關(guān)批準(zhǔn)，方能從事醫(yī)療貨物的運(yùn)輸：①擁有與其所從事醫(yī)療貨物運(yùn)輸范圍相適應(yīng)的停車場、倉儲(chǔ)設(shè)施等，并符合國家《消防條例》的規(guī)定。②運(yùn)輸醫(yī)療貨物的車輛、裝卸機(jī)械和工具等，必須符合《汽車危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定的技術(shù)條件和要求。③從業(yè)人員必須掌握醫(yī)療貨物基礎(chǔ)切識(shí)，熟悉公路醫(yī)療貨物運(yùn)輸技術(shù)業(yè)務(wù)和有關(guān)安全

2009-07-31

貨物運(yùn)輸合同

托運(yùn) 方：____________________________________地址：____________ 郵碼：____________ 電話：____________法定代表人：____________ 職務(wù)：____________承運(yùn) 方：____________________________________地址：____________ 郵碼：____________ 電話：____________法定代表人：____________ 職務(wù)：____________根據(jù)國家有關(guān)運(yùn)輸規(guī)定，經(jīng)過雙方充分協(xié)商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。第一條貨物名稱、規(guī)格、數(shù)量、價(jià)款第二條包裝要求托運(yùn)方必須按照國家主管機(jī)關(guān)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)包裝；沒有統(tǒng)一規(guī)定包裝標(biāo)準(zhǔn)的，應(yīng)根據(jù)保證貨物運(yùn)輸安全的原則進(jìn)行包裝，否則承運(yùn)方有權(quán)拒絕承運(yùn)。第三條貨物起運(yùn)地點(diǎn)貨物到達(dá)地點(diǎn)第四條貨物承運(yùn)日期貨物運(yùn)到期限

2005-08-30

在貨物運(yùn)輸中對(duì)鐵路的定位及發(fā)展研討

摘要：鐵路在我國貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程中，曾長期處于重要的骨干地位。隨著我國綜合運(yùn)輸體系的逐步發(fā)展和完善，過去相對(duì)薄弱的公路、水運(yùn)尤其是海運(yùn)等現(xiàn)代運(yùn)輸方式，在改革開放的新形勢下，把握機(jī)遇，發(fā)揮各自優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)了快速的發(fā)展，打破了鐵路在貨運(yùn)中的壟斷地位，合理分流了部分鐵路貨流，擴(kuò)大了貨運(yùn)市場份額，改善了我國貨運(yùn)市場結(jié)構(gòu)，應(yīng)該說這是經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)進(jìn)步、交通現(xiàn)代化的必然結(jié)果，但是從另一個(gè)角度來看，也反映出鐵路發(fā)展遲緩、機(jī)制僵化、缺乏創(chuàng)新，不適應(yīng)社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，由此而造成的市場份額縮小、市場占有率大幅下降，應(yīng)該說這些并不是交通發(fā)展的必然，與鐵路自身發(fā)展策略、管理體制、營銷方式、服務(wù)能力等方面不適應(yīng)社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制下的正常運(yùn)行有密切關(guān)系。當(dāng)前鐵路正在實(shí)施跨越式發(fā)展，如何鞏固和發(fā)展鐵路在我國貨物運(yùn)輸中的骨干地位，應(yīng)是鐵路發(fā)展的重要課題。關(guān)鍵詞：鐵路貨物運(yùn)輸定位及發(fā)展發(fā)展對(duì)策一、鐵路在我國貨物運(yùn)輸中的定位鐵路在我國貨物運(yùn)輸中的骨干地位，縱然有其必然性和可能性，但我國交通發(fā)展以建立和完善全國統(tǒng)一的綜合運(yùn)輸體系為目標(biāo)，要充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式

2008-11-24

海上貨物運(yùn)輸合同與提單的法律問題

目錄第一部分：國際海上貨物運(yùn)輸公司一、合同訂立1、要約與承諾2、合同主要組成部分：船期表，訂航單（或裝貨單），運(yùn)價(jià)本，提單正反面的主要二、合同履行1、履約中各方的違約情況2、合同與提單的關(guān)系三、提單簽發(fā)與提單轉(zhuǎn)讓中需要明確的幾個(gè)1、貨運(yùn)代理人簽發(fā)提單2、提單的簽發(fā)與運(yùn)費(fèi)支付3、提單的登記4、提單轉(zhuǎn)讓時(shí)間的限制5、提單轉(zhuǎn)讓的含義及效力四、簽發(fā)“預(yù)借提單”或“倒簽提單”行為及“無單放貨”行為的屬性第二部分：沿海（內(nèi)河）貨物運(yùn)輸合同與港口作業(yè)合同一、正在起草中的“貨規(guī)”與“港口作業(yè)規(guī)則”的主要內(nèi)容二、承運(yùn)人責(zé)任制三、“運(yùn)單”是運(yùn)輸合同還是運(yùn)輸合同的證明四、承運(yùn)人與收貨人之間的法律關(guān)系五、“運(yùn)單”內(nèi)有關(guān)貨物記載事項(xiàng)的證據(jù)效力六、“港口作業(yè)合同”中的主體七、港口經(jīng)營人的責(zé)

2006-10-05

淺談我國海上貨物運(yùn)輸中的實(shí)際承運(yùn)人制度

摘要：《漢堡規(guī)則》第一次在國際范圍內(nèi)明確規(guī)定了實(shí)際承運(yùn)人制度，我國《海商法》借鑒《漢堡規(guī)則》對(duì)此制度的規(guī)定，制定了我國的海上貨物運(yùn)輸中的實(shí)際承運(yùn)人制度。本文試圖從實(shí)際承運(yùn)人制度的確立，實(shí)際承運(yùn)人制度的概念，責(zé)任性質(zhì)和范圍等方面對(duì)這一制度作以闡釋，并對(duì)不完善之處提出建議。關(guān)鍵詞：實(shí)際承運(yùn)人身份的認(rèn)定責(zé)任范圍責(zé)任性質(zhì) 時(shí)效一、海上貨物運(yùn)輸中實(shí)際承運(yùn)人制度的確立（一）基于以下背景，1978年《聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約》（《漢堡規(guī)則》）為平衡船貨雙方利益而效法國際航空運(yùn)輸公約首次對(duì)海上貨物運(yùn)輸中的實(shí)際承運(yùn)人制度作了規(guī)定。1，在航運(yùn)實(shí)踐中，經(jīng)常會(huì)發(fā)生同托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同的承運(yùn)人和實(shí)際從事該合同項(xiàng)下部分或者全部貨物運(yùn)輸?shù)娜瞬⒉幌嗤那闆r。如在定期租船運(yùn)輸中，承租人與托運(yùn)人簽訂了海上貨物運(yùn)輸合同，但實(shí)際完成運(yùn)輸?shù)氖谴八腥嘶蛘咴摯墓獯凶馊恕?，由于承運(yùn)人和實(shí)際從事該項(xiàng)運(yùn)輸?shù)娜瞬皇峭蝗耍瑢?dǎo)致了一系列法律，提單持有人的權(quán)利得不到有力的保護(hù)，提單持有人常常找不到真正的索賠對(duì)象，而等提單持有人找到在某一法律體系下正確

2006-07-17

論海上貨物運(yùn)輸中的無單放貨

二、無單放貨行為的界定，典型樣態(tài)原因及抗辯（一）無單放貨行為的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)：判定承運(yùn)人無單放貨行為是否已完成應(yīng)以提單下的貨物是否完成法律意義上的交付而非物理意義上的交付，即承運(yùn)人向提貨人出具提貨單這一行為為標(biāo)準(zhǔn)。而提貨人在提貨當(dāng)中的行為對(duì)承運(yùn)人無單放貨并無。（二）無單放貨主要形式及原因： 1、貨抵目的港，承運(yùn)人憑保函將貨物交給提單所載收貨人以外的第三人。這是最為常見的一種，有關(guān)保函的問題將在后文詳述。 2、由于目前航海的，航速高的航程短，單據(jù)流轉(zhuǎn)速度慢，承運(yùn)人為減少港口費(fèi)用，開始投入新的航次，而將貨物放給無正本提單的持有人。而此時(shí)無單提貨人可能是由于以下原因未持有正本提單：（1）在信用證條件下，單證不符，銀行拒付，而單證尚未退給賣方，賣方未及時(shí)行使中途停運(yùn)權(quán)。（2）收貨人困難，無力向銀行付款贖單。（3）收貨人與承運(yùn)人因長期業(yè)務(wù)往來，形成無需正本提單提貨的慣例。 3、承運(yùn)人與提貨人惡意串通欺詐正本提單的持有人。（三）無單放貨的抗辯：現(xiàn)實(shí)中，與無單放貨相關(guān)的情況頗為復(fù)雜，有時(shí)盡管有無單放貨的事實(shí)出現(xiàn)，但因某些特定事由的存在，可阻卻其違法性。近年來，船東在訴訟中提出了種種抗

2006-07-17