摘要：本文從國(guó)內(nèi)建設(shè)城市軌道的必要性入手，簡(jiǎn)單介紹了我國(guó)城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀，指出了“高昂的工程造價(jià)”是我國(guó)城市軌道交通的主要因素，并認(rèn)為從優(yōu)化設(shè)計(jì)入手，搞好全過(guò)程項(xiàng)目管理，不失為降低工程造價(jià)的一條有效手段。緊接著，本文在介紹發(fā)達(dá)國(guó)家項(xiàng)目管理模式沿革的基礎(chǔ)上，對(duì)我國(guó)項(xiàng)目管理模式的沿革進(jìn)行了簡(jiǎn)單回顧，并對(duì)我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目管理模式的演變和發(fā)展進(jìn)行了分析：我國(guó)項(xiàng)目管理正逐漸由非專(zhuān)業(yè)化向?qū)I(yè)化和化轉(zhuǎn)變。這種轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘熊壍澜煌?xiàng)目實(shí)施工程總承包模式提供了可能性。繼而，本文結(jié)合工程總承包建設(shè)模式的優(yōu)點(diǎn)，對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目采用工程總承包模式的必要性與可行性進(jìn)行了分析，并認(rèn)為代表發(fā)展方向的高度社會(huì)化的工程總承包模式，一定會(huì)被城市軌道交通行業(yè)所采用。同時(shí)，以設(shè)計(jì)單位為主體，通過(guò)改制去組建EPC全功能工程公司，實(shí)施軌道交通項(xiàng)目的工程總承包，是必要的、有優(yōu)勢(shì)的、有條件的。本文最后對(duì)如何走向城市軌道交通工程總承包模式提出了分階段實(shí)施建議。本文旨在：提出，引發(fā)探討，統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，及早準(zhǔn)備。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通、項(xiàng)目管理、工程總承包模式、設(shè)計(jì)單位組建EPC全功能工程公司、建議

一、國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)概況 1、建設(shè)城市軌道交通的必要性 我國(guó)擁有960萬(wàn)平方公里土地，是世界上人口數(shù)量最多的國(guó)家，也是大城市和特大城市數(shù)量最多的國(guó)家。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)近期城市數(shù)量已達(dá)668個(gè)；其中百萬(wàn)以上人口的大城市已達(dá)37個(gè)，而300萬(wàn)以上人口的特大城市也已有15個(gè)。 自改革開(kāi)放以來(lái)，隨著我國(guó)國(guó)民的持續(xù)發(fā)展，城市化進(jìn)程的逐步加快，城市人口與機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量急劇增長(zhǎng)，人員出行和物資交流日益頻繁，在我國(guó)大城市及特大城市，普遍存在著交通道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發(fā)、交通污染嚴(yán)重等問(wèn)題。 盡管近10多年來(lái)，為解決城市交通問(wèn)題，各個(gè)城市投入了大量的財(cái)力物力，進(jìn)行道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但大城市的交通擁擠狀況仍然比較突出，交通供需矛盾依然比較嚴(yán)重。 關(guān)于解決大城市交通問(wèn)題的根本出路，各方面已形成共識(shí)，即發(fā)展以公共交通為主的交通運(yùn)輸體系，在大城市發(fā)展大運(yùn)量城市軌道交通成為必然選擇。這是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ň哂羞\(yùn)量大、快捷舒適、安全節(jié)能、污染輕、占地少等特點(diǎn)。國(guó)內(nèi)外實(shí)踐也充分證明了這一點(diǎn)。 2、國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)概況 截至目前，全國(guó)已在北京、天津、上海、廣州四個(gè)城市建成了144km地鐵線路。2001年底，長(zhǎng)春14.6km的輕軌線路也已經(jīng)開(kāi)通。另外2002年底，線路長(zhǎng)度為40.7km的北京城市鐵路及線路長(zhǎng)度為46.7km的大連軌道交通3號(hào)線，也將開(kāi)通。除上述已建成的城市軌道交通線路外，目前全國(guó)有20多個(gè)城市提出建設(shè)30多條地鐵或輕軌線路；預(yù)計(jì)在未來(lái)20年內(nèi)，全國(guó)將建成約850km的城市軌道交通線路；而在最近的5年內(nèi)，全國(guó)將在10多個(gè)城市建成近20條約400公里線路，總投資達(dá)數(shù)千億。國(guó)家在“十五計(jì)劃”關(guān)于交通建設(shè)的目標(biāo)和任務(wù)中，明確指出：在城市交通方面，要發(fā)展大城市軌道交通。可以說(shuō)，我國(guó)的城市軌道事業(yè)已進(jìn)入了全面發(fā)展時(shí)期。 3、影響城市軌道交通發(fā)展的主要因素 盡管我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展前景廣闊，但是目前我國(guó)人均城市軌道交通的擁有量?jī)H是發(fā)達(dá)國(guó)家的1/12，大城市軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量占城市客運(yùn)量的比例也較小(北京約占15％左右)，離50％的目標(biāo)數(shù)字還相差很大。造成我國(guó)這種落后現(xiàn)狀的原因是緩慢的建設(shè)速度，而在影響我國(guó)城市軌道建設(shè)速度的諸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造價(jià)”。 最近，上海、廣州新建成通車(chē)的地鐵線路，其每公里綜合造價(jià)大約為7～8億人民幣，如此高的造價(jià)，多數(shù)大城市的經(jīng)濟(jì)是難以承受的，這嚴(yán)重地影響了我國(guó)城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。不解決城市軌道交通的造價(jià)問(wèn)題，不把其工程造價(jià)將下來(lái)，城市軌道交通的建設(shè)計(jì)劃就難以實(shí)現(xiàn)，大城市的交通問(wèn)題也就難以解決。 影響城市軌道交通工程造價(jià)的因素是多種多樣的，相應(yīng)地降低工程造價(jià)的措施也是多方面的。除積極推行車(chē)輛及機(jī)電設(shè)備國(guó)產(chǎn)化、改善運(yùn)營(yíng)管理等以外，從優(yōu)化設(shè)計(jì)入手，搞好全過(guò)程項(xiàng)目管理，不失為一條有效措施。具體包括：準(zhǔn)確估算客流，規(guī)劃線路，采用高新技術(shù)，減小列車(chē)編組，增加行車(chē)密度，精心施工，加強(qiáng)工程建設(shè)管理等。比如通過(guò)對(duì)地下車(chē)站規(guī)模進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化，每縮短1m的地下車(chē)站，就可以節(jié)省土建投資40～60萬(wàn)元人民幣。 二、我國(guó)城市軌道交通的項(xiàng)目管理模式沿革 1、發(fā)達(dá)國(guó)家項(xiàng)目管理模式的演變和發(fā)展 發(fā)達(dá)國(guó)家的項(xiàng)目管理模式，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步在不斷演變和發(fā)展，同時(shí)也隨著人們對(duì)項(xiàng)目認(rèn)識(shí)的深化而逐漸改進(jìn)和完善，其演變和發(fā)展可以歸納為如下過(guò)程： (1)作坊式的項(xiàng)目管理模式。社會(huì)上還沒(méi)有出現(xiàn)設(shè)計(jì)、建造等專(zhuān)業(yè)分工。項(xiàng)目所涉及到的各個(gè)方面，基本上是由業(yè)主自己進(jìn)行管理和操作，或者組織和雇傭工匠來(lái)完成項(xiàng)目。 (2)設(shè)計(jì)的專(zhuān)業(yè)化和社會(huì)化。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步，社會(huì)形成了專(zhuān)門(mén)從事設(shè)計(jì)活動(dòng)的組織。業(yè)主看到專(zhuān)門(mén)從事設(shè)計(jì)的人比自己設(shè)計(jì)得好，于是，就委托他們?yōu)樽约涸O(shè)計(jì)項(xiàng)目產(chǎn)品，這就是設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)化和社會(huì)化的過(guò)程。 (3)施工的專(zhuān)業(yè)化和社會(huì)化。在設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)化和社會(huì)化的同時(shí)，項(xiàng)目的施工也完成了專(zhuān)業(yè)化和社會(huì)化。 (4)項(xiàng)目管理基本模式的確立。在設(shè)計(jì)與施工完成專(zhuān)業(yè)化和社會(huì)化后，業(yè)主便通過(guò)合同方式分別委托設(shè)計(jì)和施工。這樣，工程建設(shè)開(kāi)始確立了項(xiàng)目管理的基本模式，但業(yè)主仍然自己進(jìn)行項(xiàng)目管理和采購(gòu)工作。 (5)咨詢(xún)公司的誕生。一方面由于工程建設(shè)項(xiàng)目規(guī)模越來(lái)越大，技術(shù)越來(lái)越復(fù)雜，另一方面也由于業(yè)主本身往往并不是從事項(xiàng)目管理方面的專(zhuān)家，客觀上產(chǎn)生了對(duì)項(xiàng)目管理專(zhuān)業(yè)的需求。業(yè)主開(kāi)始尋找代表自己來(lái)管理設(shè)計(jì)與施工的管理者。最適宜的管理者是設(shè)計(jì)者，因?yàn)樗麄冏盍私夤こ獭Ｒ虼耍瑯I(yè)主開(kāi)始委托設(shè)計(jì)者代表業(yè)主監(jiān)督檢查承包商的工作。這就是發(fā)達(dá)國(guó)家初期的咨詢(xún)公司。FIDIC《土木工程施工合同條件》(紅皮書(shū))就是基于這種管理模式提出的。 (6)EPC全功能工程公司的形成：工程建設(shè)項(xiàng)目是一個(gè)系統(tǒng)工程，它有合理的項(xiàng)目壽命周期，有客觀需要的項(xiàng)目階段。工程建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、試車(chē)的各個(gè)階段，是一個(gè)相互滲透的整體。尤其是大型、復(fù)雜項(xiàng)目，產(chǎn)生了對(duì)設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、試車(chē)全過(guò)程進(jìn)行系統(tǒng)和整體管理的需求。EPC全功能的工程公司在這種條件下應(yīng)運(yùn)而生。FIDIC《設(shè)計(jì)－建造和交鑰匙工程合同條件》(橙皮書(shū))就是基于EPC承包方式提出的。 (7)項(xiàng)目管理公司和項(xiàng)目管理承包。隨著項(xiàng)目管理工作越來(lái)越受到業(yè)主和受益者的重視，發(fā)達(dá)國(guó)家出現(xiàn)了一種專(zhuān)門(mén)從事項(xiàng)目管理業(yè)務(wù)的公司。這些公司擁有各專(zhuān)業(yè)經(jīng)驗(yàn)豐富的項(xiàng)目管理人才，可以承接項(xiàng)目管理承包任務(wù)也可以承擔(dān)工程師角色、業(yè)主代表角色。 通過(guò)對(duì)以上發(fā)達(dá)國(guó)家項(xiàng)目管理模式發(fā)展過(guò)程的分析，可以看到工程建設(shè)項(xiàng)目的組織實(shí)施，逐漸從由業(yè)主自身進(jìn)行管理向委托他人進(jìn)行管理轉(zhuǎn)變，委托有經(jīng)驗(yàn)的、專(zhuān)門(mén)從事管理的從業(yè)人員(如咨詢(xún)工程師、項(xiàng)目管理專(zhuān)家等)或?qū)I(yíng)項(xiàng)目管理的組織(如咨詢(xún)公司、工程公司、項(xiàng)目管理公司等)來(lái)承擔(dān)，也就是項(xiàng)目管理是由非專(zhuān)業(yè)化逐步向?qū)I(yè)化和社會(huì)化轉(zhuǎn)變。 2、我國(guó)項(xiàng)目管理模式的演變和發(fā)展 建國(guó)以來(lái)，我國(guó)建設(shè)項(xiàng)目管理體制隨著經(jīng)濟(jì)體制的變革，不斷向科學(xué)化、規(guī)范化演變和發(fā)展。其改革進(jìn)程大致可歸納為以下幾個(gè)方面。 (1)甲乙丙三方管理體制 建國(guó)初期，我國(guó)建設(shè)項(xiàng)目管理體制當(dāng)時(shí)蘇聯(lián)模式，實(shí)行以建設(shè)單位為主的甲(建設(shè)單位)、乙(施工單位)、丙(設(shè)計(jì)單位)三方管理體制。建設(shè)單位自行負(fù)責(zé)建設(shè)項(xiàng)目全過(guò)程的具體管理。設(shè)計(jì)、制造、施工任務(wù)則分別由各自的政府主管部門(mén)垂直下達(dá)，項(xiàng)目實(shí)施中的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，由政府有關(guān)部門(mén)協(xié)調(diào)和負(fù)責(zé)解決。 (2)建設(shè)指揮部制 70年代，許多大中型項(xiàng)目的建設(shè)采用了建設(shè)指揮部的形式。建設(shè)指揮部?jī)H負(fù)責(zé)建設(shè)期間設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工的管理，項(xiàng)目建成后則移交給生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)。這種模式雖然存在許多弊病，但它實(shí)現(xiàn)了建設(shè)單位的建設(shè)職能與管理生產(chǎn)職能的分開(kāi)。 (3)實(shí)行招標(biāo)和投標(biāo)制 1984年，國(guó)務(wù)院提出了大力推行工程招標(biāo)承包制。之后，建設(shè)項(xiàng)目的各階段逐漸采用招標(biāo)與投標(biāo)辦法。這改變了過(guò)去單純用行政手段分配建設(shè)任務(wù)的老辦法。招標(biāo)與投標(biāo)制度的確立，標(biāo)志著我國(guó)建設(shè)項(xiàng)目管理體制開(kāi)始由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)模式轉(zhuǎn)變。 (4)建立工程承包公司 1984年，國(guó)務(wù)院在《關(guān)于改革建筑業(yè)和基本建設(shè)管理體制若干問(wèn)題的暫行規(guī)定》中提出了建立工程承包公司，推進(jìn)建設(shè)項(xiàng)目實(shí)行工程承包的要求。同年，國(guó)家印發(fā)的《工程承包公司暫行辦法》中規(guī)定了工程承包公司的主要任務(wù)，接受建設(shè)項(xiàng)目主管部門(mén)或建設(shè)單位的委托，對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的可行性、勘察設(shè)計(jì)、設(shè)備采購(gòu)、工程施工、生產(chǎn)準(zhǔn)備直到竣工投產(chǎn)，實(shí)行全過(guò)程的總承包或部分承包。建立工程承包公司，其實(shí)質(zhì)是建立專(zhuān)業(yè)化的、專(zhuān)門(mén)從事建設(shè)項(xiàng)目管理和總承包的、EPC全功能的工程公司，來(lái)承擔(dān)建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)施和管理，代替臨時(shí)性的、非專(zhuān)業(yè)化的、行政管理型的建設(shè)指揮部。工程承包公司在實(shí)行工程總承包的實(shí)踐中，在節(jié)省投資、縮短工期和保證質(zhì)量方面取得了顯著業(yè)績(jī)，積累了豐富經(jīng)驗(yàn)。 (5)推廣魯布革工程管理經(jīng)驗(yàn) 1987年，國(guó)家計(jì)委等發(fā)出聯(lián)合通知，要求施工逐步建立智力密集型和管理型的工程總承包公司。這次改革的實(shí)質(zhì)是施工企業(yè)從勞務(wù)型向管理型轉(zhuǎn)變，從管理、設(shè)計(jì)、施工分離向EPC全功能的工程總承包公司轉(zhuǎn)變。 (6)建立建設(shè)監(jiān)理制度 1988年以后，我國(guó)開(kāi)始建立和推行建設(shè)監(jiān)理制度。該制度打破了我國(guó)建設(shè)項(xiàng)目單純由建設(shè)單位自行組織管理的封閉體制。 (7)實(shí)行業(yè)主責(zé)任制 1992年，國(guó)家計(jì)委頒發(fā)了《關(guān)于建設(shè)項(xiàng)目實(shí)行業(yè)主責(zé)任制的暫行規(guī)定》，全民所有制建設(shè)項(xiàng)目原則上都實(shí)行項(xiàng)目業(yè)主責(zé)任制。項(xiàng)目業(yè)主是指由投資方派代表組成，從建設(shè)項(xiàng)目的籌劃、籌資、設(shè)計(jì)、建設(shè)實(shí)施直至生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、歸還貸款及債券本息等等全面負(fù)責(zé)并承擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)的項(xiàng)目(企業(yè))管理班子。實(shí)行項(xiàng)目業(yè)主責(zé)任制后，尤其是對(duì)全民所有制建設(shè)項(xiàng)目，一定程度上克服了長(zhǎng)期以來(lái)存在的政府職能與項(xiàng)目業(yè)主職能不清的問(wèn)題。 (8)推廣FIDIC項(xiàng)目管理模式 隨著外國(guó)業(yè)主、國(guó)際投資機(jī)構(gòu)(特別是世界銀行、亞洲開(kāi)發(fā)銀行等)和外國(guó)工程承包商進(jìn)入我國(guó)建設(shè)市場(chǎng)，相繼帶來(lái)了國(guó)際通行的項(xiàng)目管理和工程承包模式。同時(shí)，隨著我國(guó)改革開(kāi)放的深入，我國(guó)工程承包行業(yè)開(kāi)始走向世界，也推進(jìn)了我國(guó)建設(shè)項(xiàng)目的管理模式向國(guó)際靠攏。FIDIC項(xiàng)目管理模式已經(jīng)為我國(guó)建設(shè)項(xiàng)目管理體制的改革提供了寶貴的借鑒。 (9)推行項(xiàng)目法人責(zé)任制 實(shí)行項(xiàng)目法人責(zé)任制，是項(xiàng)目投資體制的改革，也是項(xiàng)目管理體制的深化改革，它是進(jìn)一步實(shí)行政企分開(kāi)，把投資的所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)分離，強(qiáng)化國(guó)有企業(yè)投資風(fēng)險(xiǎn)約束機(jī)制的根本措施。實(shí)行項(xiàng)目法人責(zé)任制之后，項(xiàng)目法人是業(yè)主，它不僅對(duì)投資決策和項(xiàng)目實(shí)施負(fù)責(zé)，而且對(duì)項(xiàng)目的投資風(fēng)險(xiǎn)負(fù)責(zé)。 以上九個(gè)方面，是我國(guó)建設(shè)項(xiàng)目管理體制改革的主線。沿著這條改革的軌跡，可以看到我國(guó)建設(shè)項(xiàng)目管理體制的改革，是在蘇聯(lián)模式基礎(chǔ)上逐漸演變和發(fā)展的，從適應(yīng)單一計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的管理模式，目前已發(fā)展到基本適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的管理模式，并將進(jìn)一步走向發(fā)達(dá)國(guó)家普遍采用的國(guó)際模式。 換言之，我國(guó)工程項(xiàng)目管理正在逐漸由非專(zhuān)業(yè)化向?qū)I(yè)化和社會(huì)化轉(zhuǎn)變，但目前轉(zhuǎn)變得還不充分。社會(huì)上專(zhuān)門(mén)從事項(xiàng)目管理的組織也還不夠發(fā)育，不夠成熟。 3、我國(guó)城市軌道交通的項(xiàng)目管理模式的演變和發(fā)展 從1965年北京開(kāi)始建設(shè)我國(guó)第一條地鐵線開(kāi)始，我國(guó)城市軌道交通事業(yè)已走過(guò)了近40年的歷程。目前我國(guó)已建成通車(chē)的地鐵線路主要集中在北京、上海、廣州。因而，這三個(gè)城市的軌道交通的改革與發(fā)展，在我國(guó)具有一定的代表性。 (1)北京地鐵 1965年，北京地鐵一期工程正式上馬，1969年建成通車(chē)；隨后，1984年北京地鐵環(huán)線建成。這兩條線的建設(shè)模式是70年代所廣泛采用的“建設(shè)指揮部制”。1989年，北京地鐵復(fù)八線動(dòng)工，1999年9月28日建成通車(chē)。在2001年以前，北京地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)是：國(guó)有獨(dú)資、政企不分；建設(shè)和運(yùn)營(yíng)合一，高度集中；執(zhí)行低票價(jià)政策，運(yùn)營(yíng)虧損政策補(bǔ)貼。2002年初，北京市對(duì)地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)體制進(jìn)行了改革，同時(shí)成立了“北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司”、“北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”、“北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司”。在這種體制下，“北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司”負(fù)責(zé)北京地鐵規(guī)劃及建設(shè)資金籌措。“北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”負(fù)責(zé)北京全部城市軌道交通線的建設(shè)，而“北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司”則負(fù)責(zé)建成后的城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理。前幾年成立的“北京城鐵公司”、“北京八通公司”等，則成為“北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”項(xiàng)目管理的實(shí)施者。北京地鐵五號(hào)線的項(xiàng)目管理，目前由“北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”直接負(fù)責(zé)。設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工將分別通過(guò)招標(biāo)進(jìn)行。另外，北京地鐵準(zhǔn)備請(qǐng)一家國(guó)際大型工程公司作為其項(xiàng)目管理顧問(wèn)。 (2)上海地鐵 1990年1月，上海地鐵一號(hào)線開(kāi)始建設(shè)，歷時(shí)5年，1995年4月上海地鐵一號(hào)線建成。該工程主要利用外國(guó)政府貸款和商業(yè)貸款，市政府委托政府投資公司負(fù)責(zé)借債、投資和還貸。從這個(gè)項(xiàng)目開(kāi)始，國(guó)外建設(shè)資金開(kāi)始進(jìn)入了我國(guó)城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，該工程的車(chē)輛、牽引供電系統(tǒng)、牽引網(wǎng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)等主要機(jī)電設(shè)備，因使用國(guó)外貸款而采用了國(guó)外設(shè)備，相應(yīng)地，這些機(jī)電系統(tǒng)采用了由國(guó)外公司提供的類(lèi)似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式。 1995年，上海在開(kāi)通一號(hào)線的同時(shí)，又開(kāi)始了二號(hào)線的建設(shè)，1999年9月，上海地鐵二號(hào)線建成。該項(xiàng)目按照市區(qū)兩級(jí)財(cái)政、兩級(jí)事權(quán)，由市、區(qū)兩級(jí)投資主體承擔(dān)，并各自負(fù)責(zé)借債和還貸。1997年，上海地鐵明珠一期工程開(kāi)始施工，2000年建成通車(chē)。這條線的建設(shè)是按照項(xiàng)目法人要求，(由市級(jí)投資主體、上海鐵路局、沿線6個(gè)區(qū))組建了多元化的項(xiàng)目公司－“上海久事公司”，資本金外部分通過(guò)利用外資和向銀行貸款解決。這是國(guó)家實(shí)行項(xiàng)目法人責(zé)任制，在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域引起的變化。另外，業(yè)主采取了“設(shè)備供貨”與“施工安裝”分別總承包方式，并通過(guò)招標(biāo)選擇了“設(shè)備集成商”。 上述3條線，雖然在投融資模式上有所不同，但基本上還沒(méi)有脫離計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下建設(shè)模式的束縛。原有建設(shè)體制存在以下主要問(wèn)題：政企不分，行政式管理企業(yè)經(jīng)營(yíng)；投資主體與建設(shè)、運(yùn)營(yíng)公司間的產(chǎn)權(quán)不清；項(xiàng)目開(kāi)放收益分散，多元投資難以實(shí)施；建設(shè)資金需要巨大，政府財(cái)力有限，形成瓶頸制約。 針對(duì)上述情況，上海市政府于2000年對(duì)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)行了投融資體制改革，建立了“投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管”四分開(kāi)的新體制。 目前，上海新建線路(莘閔輕軌工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、楊浦線工程等)的建設(shè)體制是：上海申通集團(tuán)有限公司做為項(xiàng)目投資主體(業(yè)主)，上海地鐵建設(shè)有限公司接受委托(做為“業(yè)主代表”)負(fù)責(zé)建設(shè)，上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司接管建成項(xiàng)目負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理，而市政府則對(duì)項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施監(jiān)管。上海市推行“四分開(kāi)”投融資體制改革的意義在于：政企分開(kāi)；產(chǎn)權(quán)清晰，出資人到位；投融資良性循環(huán)；契約經(jīng)濟(jì)關(guān)系；項(xiàng)目管理走向社會(huì)化、專(zhuān)業(yè)化。 另外，上海市根據(jù)城市軌道交通建設(shè)周期長(zhǎng)、投資大、綜合性強(qiáng)的特點(diǎn)，以楊浦線工程為契機(jī)，以“兩站兩區(qū)間”實(shí)行大標(biāo)段“設(shè)計(jì)＋施工”總承包招標(biāo)，并通過(guò)邀標(biāo)形式選擇投資監(jiān)理單位，探索投資控制辦法，目的在于充分發(fā)揮“設(shè)計(jì)＋施工”總承包在項(xiàng)目成本、工期、施工質(zhì)量等方面具有的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。 (3)廣州地鐵 1993年12月，在經(jīng)過(guò)多年的籌建工作之后，廣州地鐵一號(hào)線順利開(kāi)工建設(shè)，并于1999年6月建成通車(chē)。廣州地鐵一號(hào)線的建設(shè)模式與上海一號(hào)線基本相同，對(duì)機(jī)電系統(tǒng)也是采用了由國(guó)外公司提供的類(lèi)似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式。而且，在國(guó)內(nèi)城市軌道建設(shè)中首次引入了國(guó)外咨詢(xún)公司。廣州地鐵二號(hào)線工程：通過(guò)招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)與信號(hào)系統(tǒng)的“項(xiàng)目管理商PMC”。同時(shí)，廣州地鐵三號(hào)線工程，也正在緊鑼密鼓地進(jìn)行。 這些年來(lái)，廣州地鐵根據(jù)自身獨(dú)有的地域特色、經(jīng)濟(jì)氛圍、人文環(huán)境、市場(chǎng)條件，正在致力于探索和嘗試一體化經(jīng)營(yíng)模式－建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源開(kāi)發(fā)三位一體。 (4)其他 1970年，天津地鐵一期工程開(kāi)始建設(shè)，后因某些原因而緩建，1983年工程正式復(fù)工，1984年12月建成通車(chē)。該工程的建設(shè)模式與北京地鐵一期工程基本一致。現(xiàn)正在建設(shè)中的“天津?yàn)I海輕軌工程”，引入了“設(shè)計(jì)監(jiān)理工程師”及“設(shè)備集成商”。 2001年底，長(zhǎng)春軌道交通一期工程建成通車(chē)。在目前的二期工程建設(shè)中，對(duì)供電“接觸網(wǎng)系統(tǒng)”擬采用“設(shè)計(jì)＋施工EC”總承包模式。 深圳地鐵一期工程：設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工分別通過(guò)招標(biāo)進(jìn)行。 南京地鐵南北線一期工程：通過(guò)招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)“項(xiàng)目管理商PMC”。 武漢軌道交通一期工程：通過(guò)招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)“項(xiàng)目管理商PMC”。 重慶單軌交通工程：將通過(guò)招標(biāo)選擇車(chē)輛及各機(jī)電系統(tǒng)的“設(shè)備采購(gòu)＋施工安裝＋試車(chē)服務(wù)PC”承包商，(注：設(shè)計(jì)已經(jīng)完成)。 大連軌道交通3號(hào)線工程：項(xiàng)目管理全部由業(yè)主自己負(fù)責(zé)。 另外，沈陽(yáng)地鐵曾探討過(guò)由國(guó)外大型工程公司進(jìn)行EPC總承包的建設(shè)模式。 (5)小結(jié) 通過(guò)對(duì)以上我國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目管理模式的變革歷程回顧，可以看出：做為城市基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的城市軌道交通行業(yè)，與其他行業(yè)一樣，其項(xiàng)目管理模式，也在隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)及基本建設(shè)模式的發(fā)展而發(fā)展。上海、廣州、南京、武漢的業(yè)主已經(jīng)引入了“項(xiàng)目管理商PMC”；重慶業(yè)主采用了“設(shè)備采購(gòu)＋施工安裝＋試車(chē)服務(wù)PC”總承包；長(zhǎng)春二期工程及上海楊浦線，將部分采用“設(shè)計(jì)＋施工EC”總承包。可以說(shuō)，我國(guó)城市軌道交通的項(xiàng)目管理，是否可以采用EPC工程總承包模式，已經(jīng)到了需要認(rèn)真思考和探討的時(shí)候了。 三、工程總承包建設(shè)模式及其優(yōu)點(diǎn) 1、工程總承包建設(shè)模式的概念 工程總承包建設(shè)模式，這里是指業(yè)主將項(xiàng)目的全部或部分委托由EPC全功能工程公司進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)的模式。所謂EPC全功能的工程公司，通常具備如下功能：項(xiàng)目管理(Management)＋設(shè)計(jì)(Engineering)＋采購(gòu)(Procurement)＋施工管理(Construction)＋試車(chē)服務(wù)(Testrun)。上述各項(xiàng)功能可以按第一個(gè)字母縮寫(xiě)成MEPCT。EPC，是MEPCT的核心，也往往代表MEPCT。 2、工程總承包建設(shè)模式的優(yōu)點(diǎn) 從事工程總承包建設(shè)的EPC工程公司，是專(zhuān)營(yíng)工程建設(shè)的專(zhuān)業(yè)化公司，它是獨(dú)立的企業(yè)法人。在工程總承包建設(shè)模式下，EPC工程公司能為業(yè)主提供從項(xiàng)目立項(xiàng)到建成的全過(guò)程服務(wù)。工程總承包建設(shè)模式的優(yōu)點(diǎn)如下： (1)避免了設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工、試車(chē)分別由不同的組織來(lái)管理和操作，而造成相互脫節(jié)、相互制約的現(xiàn)象； (2)有利于設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工的整體方案優(yōu)化； (3)有利于設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工的合理交叉、動(dòng)態(tài)連續(xù)、縮短建設(shè)周期； (4)有利于實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目目標(biāo)，能有效地對(duì)項(xiàng)目全過(guò)程進(jìn)行進(jìn)度、費(fèi)用和質(zhì)量的綜合控制； (5)有利于積累工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，不斷提高項(xiàng)目管理水平，為業(yè)主和社會(huì)創(chuàng)造更好的效益。 總之，工程總承包建設(shè)模式在節(jié)省投資、縮短工期和保證質(zhì)量方面具有明顯優(yōu)點(diǎn)。 四、城市軌道交通項(xiàng)目采用工程總承包建設(shè)模式的必要性與可行性分析 1、必要性分析 (1)為降低工程造價(jià)，城市軌道交通項(xiàng)目有必要嘗試采用工程總承包建設(shè)模式 影響城市軌道交通發(fā)展的主要原因是高昂的工程造價(jià)。從項(xiàng)目管理這個(gè)角度，采用工程總承包建設(shè)模式，最有利于降低工程造價(jià)。伊朗德黑蘭地鐵一、二號(hào)線，是由中方按國(guó)際工程總承包模式承建的。線路全長(zhǎng)50km，其中地下線34km，除去土建及少量設(shè)備外，包括車(chē)輛在內(nèi)的工程投資僅為5.83億美元。這一指標(biāo)，與國(guó)內(nèi)某些工程相比降低許多，這其中一個(gè)重要原因，就是得益于國(guó)際工程總承包模式。目前城市軌道交通建設(shè)急需采取措施降低工程造價(jià)，那么做為一種有效手段，對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目有必要嘗試采用工程總承包建設(shè)模式。 (2)為與國(guó)際經(jīng)濟(jì)接軌，城市軌道交通項(xiàng)目需要采用工程總承包建設(shè)模式 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、技術(shù)的進(jìn)步、項(xiàng)目規(guī)模的擴(kuò)大、業(yè)主對(duì)項(xiàng)目整體管理的需求，由EPC全功能工程公司實(shí)施工程總承包，已成為項(xiàng)目管理發(fā)展的必然趨勢(shì)。EPC全功能工程公司，在國(guó)外已經(jīng)有上百年。由EPC全功能工程公司實(shí)施工程總承包，也是目前國(guó)外所廣泛采用的項(xiàng)目管理模式。我國(guó)已經(jīng)正式加入WTO，對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目采用工程總承包建設(shè)模式，是向國(guó)際模式靠攏、與國(guó)際經(jīng)濟(jì)接軌的需要。