我們知道，商業(yè)作為專(zhuān)門(mén)從事商品流通活動(dòng)的獨(dú)立部門(mén)，是商品交換到一定階段的產(chǎn)物，它在再生產(chǎn)過(guò)程中是一個(gè)不可缺少的中間環(huán)節(jié)，對(duì)生產(chǎn)和消費(fèi)起著橋梁與紐帶的作用。這種性質(zhì)，決定了商業(yè)與運(yùn)輸業(yè)的聯(lián)系十分緊密，可以說(shuō)“商業(yè)是交通的先導(dǎo)，交通是商業(yè)的基礎(chǔ)”。雖然在半殖民地半封建的社會(huì)環(huán)境下，作為近代交通運(yùn)輸工具的鐵路和輪船，其出現(xiàn)并非是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物，輪船是資本主義列強(qiáng)強(qiáng)行引進(jìn)的，在中國(guó)首先出現(xiàn)的也是外國(guó)輪船公司。鐵路絕大部分靠借外債修筑，有相當(dāng)部分控制權(quán)不在中國(guó)人手中。但它們的出現(xiàn)，仍然是晚清中國(guó)社會(huì)中的一件大事，是中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)在近代的巨大轉(zhuǎn)折和變化。雖然到清朝結(jié)束時(shí)的1911年，這種新式交通工具的數(shù)量還很有限， 相對(duì)于中國(guó)遼闊的土地及人口，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不成比例，分布也不盡合理。在經(jīng)營(yíng)管理以及其它方面，還受到諸多方面因素的制約。但它們的出現(xiàn)，已經(jīng)初步展示了這種新式生產(chǎn)力的威力，對(duì)晚清中國(guó)的商業(yè)，也顯示出越來(lái)越明顯的沖擊作用并產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的。

鐵路輪船進(jìn)入中國(guó)后引起的反響是多方面的。本文僅從進(jìn)出口貿(mào)易、農(nóng)產(chǎn)品商品化、新興市場(chǎng)的開(kāi)拓和近代城市的興起等幾個(gè)方面，對(duì)鐵路輪船與晚清商業(yè)間的關(guān)系進(jìn)行一下初步的考察。

1. 進(jìn)出口貿(mào)易的變化

中國(guó)近代交通運(yùn)輸工具鐵路和輪船對(duì)晚清商業(yè)的影響，主要表現(xiàn)在1895年后。這是因?yàn)?895年前，中國(guó)全國(guó)擁有的鐵路，僅僅只有微不足道的364公里，只是在甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中敗于日本之后，興辦實(shí)業(yè)救國(guó)救亡的熱潮，才使中國(guó)興起了修建鐵路的第一次高潮。幾條較長(zhǎng)的干線如東清、膠濟(jì)、滇越、京漢、粵漢、津浦、滬寧、京綏鐵路均在這一時(shí)期開(kāi)始興建， 即使這樣，1911年清朝統(tǒng)治結(jié)束時(shí)中國(guó)的鐵路也只不過(guò)才有9618公里。 輪船也是如此，1895年前，清朝政府并沒(méi)有開(kāi)放民間自由興辦輪船公司的禁令，除清政府批準(zhǔn)的輪船招商局以外，很難舉出其它的華商輪船公司。1895年時(shí)，中國(guó)的輪船只數(shù)大小一共只有145只32708噸。此后，馬關(guān)條約的簽訂使帝國(guó)主義的輪船得以進(jìn)入中國(guó)內(nèi)河，清朝政府才被迫取消了華商開(kāi)辦輪船公司的禁令。這樣，1911年時(shí)中國(guó)的輪船只數(shù)才上升到901只90169噸。 因此，近代鐵路輪船對(duì)商業(yè)方面的影響，從1895年以后比較明顯，我們的考察，也主要從這里開(kāi)始。

下面，我們先看看這期間進(jìn)出口貿(mào)易的統(tǒng)計(jì)情況：

表1 中國(guó)對(duì)外貿(mào)易數(shù)值及其指數(shù)（1895－1911年） 單位：1000海關(guān)兩

年份|出口凈值|進(jìn)口凈值|總值|貿(mào)易總值指數(shù)

1895|143293|171697|314990|100

1896|131081|202590|333671|105

1897|163501|202829|366330|116

1898|159037|209579|368616|117

1899|195785|264748|460533|146

1900|158997|211070|370067|117

1901|169657|268303|437960|139

1902|214182|315364|529546|168

1903|214352|326739|541091|172

1904|239487|344061|583548|185

1906|236457|410270|646727|205

1907|264381|416401|680782|216

1908|276660|394505|671165|213

1909|338993|418158|757151|240

1910|380833|462965|843798|268

1911|377338|471504|848842|269

說(shuō)明：貿(mào)易總值指數(shù)為筆者。

資料來(lái)源：鄭友揆《中國(guó)的對(duì)外貿(mào)易和發(fā)展》，上海社會(huì)院出版社1984年版，第335－336頁(yè)。

從這個(gè)統(tǒng)計(jì)表中可以看出，1895到1911年，中國(guó)不管進(jìn)口還是出口的貿(mào)易數(shù)值，都呈直線上升的趨勢(shì)，進(jìn)出口貿(mào)易總值16年中增加了二倍多。在貿(mào)易數(shù)值的迅速增長(zhǎng)中，表1未能反映出來(lái)的是進(jìn)出口商品的結(jié)構(gòu)也發(fā)生了很大變化，這種變化，從下面的進(jìn)出口貨物分類(lèi)結(jié)構(gòu)變化表中可以明顯的反映出來(lái)。

表2 1873－1910年中國(guó)進(jìn)出口貨物分類(lèi)變化表 單位：千元

年份|進(jìn)口貨物|出口貨物

|生產(chǎn)資料| 消費(fèi)資料| 農(nóng)產(chǎn)品| 礦產(chǎn)品|半制成品制成品

|值| ％| 值| ％|值| ％|值| ％|值| ％

1873|8383|8.1|95104|91.9|2866|2.6|—|—|105572|97.4

1893|19733|8.4|216090|91.6|28423|15.6|—|—|153290|84.4

1903|76582|15.0|432477|85.0|89496|26.8|1563|0.4|242902|72.8

1910|126948|17.6|594351|82.4|231957|39.1|4416|0.7|356964|60.2

說(shuō)明：“半制成品和制成品”主要指絲、茶和一些手工業(yè)品。

資料來(lái)源：根據(jù)嚴(yán)中平主編《中國(guó)近代經(jīng)濟(jì)史統(tǒng)計(jì)資料選輯》，科學(xué)出版社1955年版第72頁(yè)表14、表15重新計(jì)算編排。

從這張表進(jìn)行觀察，在進(jìn)口各項(xiàng)貨物的變化中，生產(chǎn)資料的數(shù)值和比例在逐步增長(zhǎng)，但增長(zhǎng)的幅度均不大。消費(fèi)資料的進(jìn)口雖然所占比例數(shù)在逐漸減少，但絕對(duì)進(jìn)口數(shù)卻呈明顯的增長(zhǎng)。在出口貨物中，礦產(chǎn)品的出口數(shù)量微不足道，制成品和半制成品的出口數(shù)值有一定的增加，但在出口貨物總值中所占的比例卻呈減少的趨勢(shì)。只有農(nóng)產(chǎn)品的出口，不管絕對(duì)數(shù)值還是所占指數(shù)，增長(zhǎng)幅度都十分驚人。1873年時(shí)，農(nóng)產(chǎn)品的出口數(shù)值只有286.6萬(wàn)元，在出口貨物總值中僅占微不足道的2.6%，此后迅速增加，1893年增加到2842.3萬(wàn)元，占出口總值的15.6％，1903年進(jìn)一步增加到8949.6萬(wàn)元，占出口總值的26.8%，1910年更猛增到23195.7萬(wàn)元，占到出口總值的39.1％。1910年與1903年相比，7年之間農(nóng)產(chǎn)品出口數(shù)值增長(zhǎng)2.6倍。與1873年相比，增長(zhǎng)更達(dá)80.1倍之多。在各項(xiàng)出口貨物中增長(zhǎng)的幅度高踞第一位。農(nóng)產(chǎn)品的出口之所以增長(zhǎng)如此之快，與鐵路輪船即近代交通運(yùn)輸工具在這期間的發(fā)展有著根本的關(guān)系。因?yàn)椋@期間的農(nóng)產(chǎn)品，還只能作為原料品出口，鐵路輪船的發(fā)展，大大縮短了內(nèi)地到通商口岸的運(yùn)輸距離和時(shí)間，降低了運(yùn)輸費(fèi)用，使一些量大價(jià)賤、容易腐敗破損的農(nóng)產(chǎn)品的長(zhǎng)途運(yùn)輸成為可能。因而使得許多過(guò)去無(wú)法出口的農(nóng)產(chǎn)品成為出口貨物。而且，農(nóng)產(chǎn)品的出口結(jié)構(gòu)也因運(yùn)輸工具的變化而發(fā)生了重大變化。1895年即甲午戰(zhàn)爭(zhēng)前的相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)，中國(guó)最主要的出口農(nóng)產(chǎn)品是茶葉、生絲和絲織品。七十年代，這三項(xiàng)土貨的出口數(shù)值占整個(gè)出口額的90％左右，1892年仍占62.5%。 其它農(nóng)產(chǎn)品雖有出口，但數(shù)量有限，而且產(chǎn)地需在口岸附近才有可能。二十世紀(jì)開(kāi)始后，隨著鐵路干線的修筑和輪船運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，這種狀況有了明顯的變化。表3選擇的8種主要農(nóng)礦產(chǎn)品1871－1911年的出口統(tǒng)計(jì)數(shù)字，就反映了這四十年中出現(xiàn)的變化。

表3 1871－1911年8項(xiàng)主要農(nóng)礦產(chǎn)品出口統(tǒng)計(jì) 單位：公擔(dān)

年代|茶|絲|大豆|豆餅|花生|棉花|豬鬃|錫

1871－73|1022159|37529|57506|—|—|8486|—|—

1881－83|1238145|39345|84760|—|—|17473|—|—

1891－93|1055064|59946|760522|—|—|290417|—|—

1901－03|877899|69292|1348622|2062384|—|367898|21056|—

1909－11|911629|80424|7338488|5614669|430199|556152|31588|56939

資料來(lái)源：嚴(yán)中平主編《中國(guó)近代經(jīng)濟(jì)史統(tǒng)計(jì)資料選輯》，科學(xué)出版社1955年版第74－75頁(yè)表17。

從表中看，進(jìn)入二十世紀(jì)后，過(guò)去傳統(tǒng)的出口農(nóng)產(chǎn)品中，絲的出口數(shù)量有所上升，但幅度并不大。茶葉的出口數(shù)量卻在此前大幅跌落的基礎(chǔ)上繼續(xù)跌落，1903年與1883年相比，20年中減少36萬(wàn)多公擔(dān)。但是，此期棉花大豆等農(nóng)副產(chǎn)品的出口卻代替了傳統(tǒng)的絲茶地位，出現(xiàn)了大幅的增長(zhǎng)，尤其是大豆的出口增長(zhǎng)幅度十分驚人，從十九世紀(jì)七十年代初的不滿6萬(wàn)公擔(dān)增加到1911年的733萬(wàn)多公擔(dān)，增長(zhǎng)127倍多。棉花也從同期的8486萬(wàn)公擔(dān)增加到55萬(wàn)多公擔(dān)，增長(zhǎng)65倍多。過(guò)去沒(méi)有出口記載的花生、豬鬃和錫等農(nóng)礦產(chǎn)品，此期也開(kāi)始對(duì)外輸出，而且在此后相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)期內(nèi)扮演了重要的出口角色。

這種狀況，在通商口岸特別是有鐵路深入內(nèi)地的口岸城市，如上海、寧波、漢口、廣州、天津、大連、安東、青島等城市，表現(xiàn)的尤為突出。上海1900年的出口貿(mào)易額為7800萬(wàn)兩，后因滬寧、滬杭甬鐵路相繼修成通車(chē)，大大促進(jìn)了棉花和蠶繭等的生產(chǎn)和輸出， 1910年上海的出口額已增至17800萬(wàn)兩。1900年廣州的出口額僅1900萬(wàn)兩，在廣三、廣九兩鐵路通車(chē)后，出口額即增至1910年的5400萬(wàn)兩。鐵路的修建對(duì)漢口和華中地區(qū)的出口貿(mào)易影響更為明顯。1904年漢口的輸出額不過(guò)714萬(wàn)兩，1905年京漢鐵路通車(chē)，再加上湖南等地開(kāi)辟內(nèi)河輪船航運(yùn)，華中地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品等土貨出口情況為之一變。過(guò)去出產(chǎn)不多或難以外運(yùn)的棉花、芝麻、大豆、花生、桐油、禽蛋、牛羊皮、生漆等等內(nèi)地土貨，在出口貿(mào)易中越來(lái)越占著重要的地位。過(guò)去，漢口以“茶港”聞名中外，出口土貨中茶葉一直占居首位。但到1909年，芝麻的出口值已經(jīng)超過(guò)茶葉。1910年，漢口的出口總值已增加到1790萬(wàn)兩。 華北地區(qū)的主要港口城市天津，由于京奉、津浦等鐵路的修筑，特別是京綏鐵路京張段的修建，出口土貨的來(lái)源顯著擴(kuò)大。直隸、山東、山西的棉花和別的農(nóng)產(chǎn)品，紛紛集中天津外運(yùn)。京綏鐵路京張段完工后，山西北部的亞麻、小麥、內(nèi)蒙地區(qū)的雜糧、羊毛等產(chǎn)品源源運(yùn)往天津出口，天津的出口貿(mào)易額迅速擴(kuò)大。據(jù)說(shuō)京張線營(yíng)運(yùn)后，天津出口額“于一年之中驟增數(shù)百萬(wàn)”。

鐵路輪船的發(fā)展，除了推動(dòng)進(jìn)出口貿(mào)易的增長(zhǎng)外，也大大帶動(dòng)了國(guó)內(nèi)貿(mào)易的發(fā)展。使得商品的運(yùn)銷(xiāo)范圍和市場(chǎng)面貌有了很大的改觀。劉克祥在“1895－1927年通商口岸附近和鐵路沿線地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品商品化”一文中對(duì)這種情況作了很多描繪。如河南安陽(yáng)的棉花，在火車(chē)未通時(shí)，僅由小車(chē)或馬車(chē)運(yùn)銷(xiāo)到鄰近的衛(wèi)輝、懷慶以及開(kāi)封、許昌一帶。此后由于鐵路的修建和機(jī)器棉紡織業(yè)的發(fā)展，安陽(yáng)棉花除部分供應(yīng)該地廣益紗廠外，其余北銷(xiāo)天津、石家莊，東至青島、濟(jì)南，南運(yùn)鄭州、漢口，轉(zhuǎn)銷(xiāo)上海。其流通范圍之廣，“已非往昔之局促于本省者可比”。價(jià)賤量大的糧食，流通范圍的擴(kuò)大更是有賴于鐵路和輪船的運(yùn)輸。過(guò)去只供生產(chǎn)者自用或就近銷(xiāo)售的鮮果、蔬菜、禽蛋、魚(yú)蝦等農(nóng)副產(chǎn)品，流通范圍也明顯的得到擴(kuò)大。如河北唐山、昌黎離天津并不遠(yuǎn)，但直到十九世紀(jì)八十年代末期，這一帶捕撈的魚(yú)鮮，還難得運(yùn)銷(xiāo)到天津出售。自京奉鐵路通車(chē)后，那里的魚(yú)鮮即迅速進(jìn)入天津銷(xiāo)售。 河南新鄉(xiāng)的西瓜，自“火車(chē)通行，銷(xiāo)路益遠(yuǎn)”。奉天北鎮(zhèn)，“昔年多種菜蔬，僅銷(xiāo)境內(nèi)，近年交通便利，運(yùn)銷(xiāo)外縣者甚夥”。廣西桂平一帶，自從西江輪船通行，“土物出境倍易于前，山間物產(chǎn)外銷(xiāo)，獲利不少，而家畜雞豚亦各載之舟中，隨大江東去，售諸港粵，日月不休”。

值得注意的是，隨著甲午戰(zhàn)后中國(guó)半殖民地半封建化程度的加深和帝國(guó)主義侵略方式的變化，在鐵路不斷修建和輪船不斷發(fā)展的同時(shí)，一方面，是農(nóng)副產(chǎn)品的出口持續(xù)增長(zhǎng)和國(guó)內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品市場(chǎng)的擴(kuò)大，另一方面，如上表所示，國(guó)外工業(yè)產(chǎn)品和各種消費(fèi)品的進(jìn)口數(shù)額，也在持續(xù)增長(zhǎng)中，并隨著鐵路輪船而運(yùn)銷(xiāo)到廣大內(nèi)地，沖擊和改變著傳統(tǒng)的中國(guó)商業(yè)和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)。而這種變化的體現(xiàn)之一，就是農(nóng)產(chǎn)品的商品化趨勢(shì)明顯增強(qiáng)。

2. 農(nóng)產(chǎn)品的商品化和產(chǎn)業(yè)的專(zhuān)門(mén)化

在以鐵路輪船為主干的近代交通網(wǎng)的作用下，通商口岸城市和廣大內(nèi)陸腹地的聯(lián)系大大加強(qiáng)，農(nóng)產(chǎn)品的長(zhǎng)途運(yùn)銷(xiāo)和進(jìn)出口貿(mào)易的增長(zhǎng)，使許多農(nóng)副產(chǎn)品的國(guó)內(nèi)國(guó)際市場(chǎng)得以擴(kuò)大。這種商品交換和市場(chǎng)機(jī)制通過(guò)鐵路輪船的傳導(dǎo)，帶來(lái)的必然后果就是作物的商品化和產(chǎn)業(yè)的專(zhuān)門(mén)化。在作物的商品化方面，鐵路和輪船航道沿線地區(qū)的棉花、大豆、花生、芝麻、桐油、麻類(lèi)、禽蛋、牛羊皮的出口大大增加就是明顯的表現(xiàn)之一。其中，經(jīng)濟(jì)作物的產(chǎn)量快速增長(zhǎng)表現(xiàn)的最為明顯。這里僅以棉花和大豆的情況為例，簡(jiǎn)述如下：

1、棉花 棉花是鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)前后已有相當(dāng)發(fā)展的一項(xiàng)重要經(jīng)濟(jì)作物，原來(lái)主要產(chǎn)于江浙閩粵等南方地區(qū)，十九世紀(jì)初開(kāi)始向黃河流域及其以北地區(qū)推廣。甲午戰(zhàn)爭(zhēng)以后，南方和北方的種植面積都有了更快的發(fā)展。但無(wú)論南方還是北方，最重要的商品棉產(chǎn)區(qū)，大都在通商口岸附近和鐵路沿線及輪船通行的河流兩岸。例如，這時(shí)期以漢口、沙市為中心的京漢、粵漢鐵路沿線和長(zhǎng)江、漢水流域地區(qū)，棉花種植的推廣和商品化的擴(kuò)大就十分明顯。1898年，匯集到漢口的棉花只有702擔(dān)，還不夠本地之用，反要通過(guò)上海輸入通州棉花四萬(wàn)擔(dān)。此后隨著京漢、粵漢鐵路的修筑和湖南輪船運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，棉花的產(chǎn)量迅猛增長(zhǎng)，匯集到漢口的棉花，也以湖北、湖南和河南三省生產(chǎn)的為中心，其中又以湖北產(chǎn)的占其大半。1901年已可輸出24397擔(dān)，1902年增長(zhǎng)到133361擔(dān)，1903年又增長(zhǎng)到332102擔(dān)，京漢鐵路全線通車(chē)前夕的1904年，更增加到399720擔(dān)。而總生產(chǎn)額則估計(jì)“當(dāng)為百萬(wàn)擔(dān)內(nèi)外”。 山東也是同樣，隨著膠濟(jì)、津浦鐵路的修建，鐵路沿線的棉花種植迅速增長(zhǎng)。據(jù)日本人的調(diào)查，1914年山東植棉面積365萬(wàn)余畝，棉花總產(chǎn)10724萬(wàn)余斤，其中鐵路沿線州縣的植棉面積為269萬(wàn)余畝，棉花產(chǎn)量8575萬(wàn)余斤，分別占總數(shù)的74％和80％。

2、大豆 大豆是我國(guó)的特產(chǎn)，很早就作為城鄉(xiāng)居民的廉價(jià)高營(yíng)養(yǎng)食品和照明用料而廣為種植。

制成品有豆面、豆腐、豆油、豆醬、豆餅等等，長(zhǎng)期以來(lái)以自給性消費(fèi)為主。二十世紀(jì)初，歐美和日本等先進(jìn)工業(yè)國(guó)家發(fā)現(xiàn)了大豆在食品和化學(xué)工業(yè)方面存在著廣泛用途。它們利用豆油工省價(jià)廉的優(yōu)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)提煉精制，取代橄欖油和棉籽油，充當(dāng)人造豬油、人造牛乳的原料，普通豆油則用來(lái)代替亞麻仁油，制作油漆、涂料，也用來(lái)制造肥皂。豆餅原來(lái)只用作肥料和牲畜飼料，二十世紀(jì)初，歐美和日本利用豆餅中豐富的蛋白質(zhì)含量，用來(lái)制作豆粉，加在面粉中烘制面包。又用來(lái)制造醬油和味精。這樣，大豆的市場(chǎng)需求成倍增長(zhǎng)，迅速成為世界性商品。1908年，日本三井會(huì)社把東北大豆輸往英國(guó)，大受歡迎。歐洲各國(guó)商人亦爭(zhēng)至東北搜購(gòu)，因而其利益明顯，種植益多。原來(lái)主要種植小麥的東北，很快就發(fā)展成為中國(guó)和世界著名的大豆產(chǎn)地， 可以說(shuō)，整個(gè)東北，幾乎到處都有大豆種植。在鐵路和輪船航道的沿線地區(qū)，發(fā)展則尤其迅速。如奉天的沈陽(yáng)，大豆為“出產(chǎn)大宗，占輸出品巨額”。遼陽(yáng)農(nóng)作物中，“首推大豆”。撫松大豆“出產(chǎn)最多”。通化大豆“居五谷之首”。安東、鐵嶺“無(wú)處不宜豆”，實(shí)為出產(chǎn)大宗。吉林雙城，“有地皆種，十歲九稔”。農(nóng)安1914年的大豆播種面積，據(jù)說(shuō)比十年前增加了一倍。 顯然，在這里，鐵路和輪船的發(fā)展對(duì)于大豆種植的迅速擴(kuò)大和出口的增加，其作用是不言而喻的。以漢口為中心的漢水和長(zhǎng)江平原，是豆類(lèi)的又一集中產(chǎn)區(qū)，“其產(chǎn)額頗大”，“每年僅輸出之豆類(lèi)，不下三百萬(wàn)擔(dān)”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1902年時(shí)，漢口輸出的豆類(lèi)為49萬(wàn)擔(dān)左右，僅僅過(guò)了四年，1905年就增長(zhǎng)到288萬(wàn)擔(dān)左右。 無(wú)疑，這與1905年京漢鐵路全線通車(chē)有著直接的關(guān)系。據(jù)日本當(dāng)時(shí)駐漢口總領(lǐng)事水野幸吉觀察，京漢鐵路通車(chē)初期，湖北和河南之間的商品流向主要為，“由河南則專(zhuān)輸送麥、黃豆、芝麻、牛羊皮、藥材、煙葉等于漢口，由漢口則輸送海產(chǎn)物、石油、棉紗、支那紙、棉布類(lèi)、其它雜貨于河南”。又由湖北沿路地方“送棉花于榷山堰城地方者甚多，一年可預(yù)測(cè)為五六萬(wàn)包以上。”據(jù)他估計(jì)，由湖北、湖南、河南和四川陜西水陸兩路匯集漢口進(jìn)而輸出的農(nóng)產(chǎn)品價(jià)值，“每年實(shí)不下三千萬(wàn)兩”，但將來(lái)若“川漢鐵道、粵漢鐵道開(kāi)通”，“大約可至七八千萬(wàn)兩”。 近代交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展對(duì)農(nóng)產(chǎn)品商品化產(chǎn)生重大推動(dòng)作用的狀況，于此可見(jiàn)。

鐵路輪船對(duì)產(chǎn)業(yè)專(zhuān)業(yè)化的推動(dòng)作用，這里可以舉定縣和高陽(yáng)的土布業(yè)為例加作說(shuō)明。

所謂土布，是指農(nóng)村以舊式生產(chǎn)工具制成的棉織品。定縣的土布業(yè)在光緒初年即已起步，1892年銷(xiāo)往外地的土布數(shù)量已達(dá)60萬(wàn)匹，主要的銷(xiāo)場(chǎng)為西北一帶。 此后，隨著京漢鐵路的修筑，定縣土布的出口量隨之增長(zhǎng)，其增長(zhǎng)的情況可見(jiàn)表4：

表4 1900－1911年定縣土布輸出西北各地的數(shù)量和價(jià)值

年代|匹數(shù)|價(jià)值（元）|年代|匹數(shù)|價(jià)值（元）

1900|850000|595000|1906|1250000|1000000

1901|890000|623000|1907|1350000|1080000

1902|950000|665000|1908|1450000|1160000

1903|980000|784000|1909|1800000|1350000

1904|1100000|880000|1910|2000000|1500000

1905|1200000|960000|1911|2600000|2028000

資料來(lái)源：張世文《定縣農(nóng)村工業(yè)調(diào)查》頁(yè)113。轉(zhuǎn)引自彭澤益編《中國(guó)手工業(yè)史資料》三聯(lián)書(shū)店1958年版第二卷，第424頁(yè)。

1899年，京漢鐵路修到定縣，此后定縣的土布輸出年年上升，1911年與1900年比，11年中增加175萬(wàn)匹，價(jià)值增加143.3萬(wàn)元。顯然，定縣土布輸出數(shù)量的迅速增長(zhǎng)，與京漢鐵路通車(chē)后原料輸入和產(chǎn)品輸出更方便，市場(chǎng)更加擴(kuò)大分不開(kāi)。定縣土布輸出數(shù)量的迅速增長(zhǎng)，反映出來(lái)的另一面事實(shí)是農(nóng)村從事這一勞動(dòng)的人數(shù)在增長(zhǎng)。據(jù)調(diào)查，織土布是定縣最重要的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。該縣東不落岡村，1892年從事土布紡織業(yè)的有92戶，1912年達(dá)130戶。全縣從事織土布的村莊比例相當(dāng)大，占全縣的83％。而且，定縣農(nóng)家的土布制作，絕大部分是為市場(chǎng)進(jìn)行的生產(chǎn)。以定縣的第三、第六兩區(qū)來(lái)說(shuō)，自用的布匹只占全部生產(chǎn)總值的0.36%， 余皆推入市場(chǎng)。這種狀況，說(shuō)明定縣的土布制造受京漢鐵路的影響，專(zhuān)業(yè)化的程度已經(jīng)達(dá)到很高的水平了。

高陽(yáng)的土布織造業(yè)比定縣興起稍晚，但發(fā)展很快。二十世紀(jì)初，因機(jī)紡洋紗的大量輸入和足踏鐵輪紡機(jī)的引入，地理位置與京漢鐵路和原料產(chǎn)地天津均靠近的高陽(yáng)，土布織造業(yè)在原有基礎(chǔ)上得到迅速發(fā)展，不僅很快成為凌駕定縣地位之上的土布織造業(yè)中心，還出現(xiàn)了專(zhuān)業(yè)化分工的明顯趨勢(shì)。這種趨勢(shì)正如吳知在“鄉(xiāng)村織布工業(yè)的一個(gè)”一文中所敘述的，分別表現(xiàn)在以下幾方面：A、專(zhuān)業(yè)紗布商人的興起。在洋紗和鐵輪機(jī)輸入以后，因?yàn)椴计ギa(chǎn)量和原料消費(fèi)量大有增長(zhǎng)，進(jìn)行紗布貿(mào)易又“獲利甚厚”的緣故，因而“以販賣(mài)紗布為業(yè)的一批布商，乃應(yīng)運(yùn)而生”。這些紗布商的業(yè)務(wù)包括從天津販入洋紗和織機(jī)；收買(mǎi)或以紗換取農(nóng)民織造的布匹；將布匹運(yùn)往外地銷(xiāo)售牟利等三方面。民國(guó)初年，這種布商在高陽(yáng)已“不下二十家之多”。B、高陽(yáng)附近各自分立的若干土布區(qū)域，逐漸形成以高陽(yáng)為中心的一個(gè)大的體系。由于洋紗和鐵輪機(jī)取代土紗和木機(jī)，高陽(yáng)商人乘機(jī)在過(guò)去各土布交易中心如青塔、莘橋、大莊等處設(shè)立分號(hào)推銷(xiāo)棉紗，收購(gòu)布匹。并進(jìn)而出現(xiàn)把棉紗賒給農(nóng)民織布，再把布匹收回結(jié)帳的中間商號(hào)。高陽(yáng)也逐漸成為“附近各織布區(qū)域的原料散出和出品集中的中心，于不知不覺(jué)中把各區(qū)域維系起來(lái)，成為以高陽(yáng)為中心的一大體系”。C、織布農(nóng)民和布商間的關(guān)系，也出現(xiàn)了新的變化。即出現(xiàn)了農(nóng)民從商人處賒取棉紗，替商人織布而賺取工資的雇傭關(guān)系。這時(shí)候，農(nóng)民雖仍在自己家內(nèi)用自己的工具織布，但已發(fā)展成為受商人的監(jiān)督而受雇于商人的雇傭關(guān)系，在性質(zhì)上發(fā)生了根本的變化。 總的來(lái)說(shuō)，定縣和高陽(yáng)成為織布業(yè)的中心，專(zhuān)業(yè)化發(fā)展越來(lái)越明顯的情況，是由多種內(nèi)外因素相互影響促成的，但鐵路輪船等近代交通工具的發(fā)展在其中發(fā)揮了巨大的促進(jìn)作用則是無(wú)可置疑的。

3. 近代交通工具鐵路輪船與市場(chǎng)開(kāi)拓的關(guān)系

馬克思曾說(shuō)：“資產(chǎn)階級(jí)社會(huì)的真實(shí)任務(wù)是建立市場(chǎng)，（至少是一個(gè)輪廓）和以這種市場(chǎng)為基礎(chǔ)的生產(chǎn)”。而“交通運(yùn)輸業(yè)的變革，是奪取國(guó)外市場(chǎng)的武器”。 西方資本主義列強(qiáng)進(jìn)入中國(guó)后，攫奪中國(guó)的內(nèi)河航行權(quán)和鐵路修筑權(quán)，始終是其爭(zhēng)奪中國(guó)資源、傾銷(xiāo)本國(guó)商品、開(kāi)辟新的市場(chǎng)的重要政策之一。他們通過(guò)強(qiáng)迫清政府簽訂不平等條約的方式，把內(nèi)河航行權(quán)一步步攫奪到手。長(zhǎng)江航行權(quán)的被攫奪過(guò)程就十分有代表性。1842年的南京條約，列強(qiáng)攫取到沿海航行權(quán)和長(zhǎng)江出海口上海的航行權(quán)。1858年的天津條約，規(guī)定開(kāi)放長(zhǎng)江沿岸的鎮(zhèn)江、南京、九江和漢口為通商口岸城市，列強(qiáng)攫取的航行權(quán)亦隨之從上海延伸到長(zhǎng)江中游的漢口。1876年的煙臺(tái)條約，又規(guī)定增開(kāi)蕪湖、宜昌為通商城市，外國(guó)在長(zhǎng)江的航行權(quán)又進(jìn)一步延伸到宜昌。1895年的馬關(guān)條約進(jìn)一步規(guī)定開(kāi)放沙市、重慶、蘇州、岳州為開(kāi)埠通商城市。這樣，除長(zhǎng)江干流的航行權(quán)被列強(qiáng)延長(zhǎng)到四川的重慶外，還使外國(guó)輪船打破了過(guò)去不得駛?cè)雰?nèi)河的禁令，使其得以沿吳凇江經(jīng)運(yùn)河駛?cè)胩K州和杭州。與此同時(shí)，列強(qiáng)還取得了土貨航運(yùn)權(quán)和內(nèi)地通商權(quán)等一系列特權(quán)，打開(kāi)和取得了通向中國(guó)廣大內(nèi)地市場(chǎng)的通道。列強(qiáng)在步步獲取中國(guó)內(nèi)河航行權(quán)的同時(shí)，攫取中國(guó)鐵路修筑權(quán)的活動(dòng)也始終沒(méi)有停止過(guò)。例如，英國(guó)商界的“主要的野心是要使中國(guó)進(jìn)入鐵路，一半是為有投資場(chǎng)所，一半是為深入內(nèi)地市場(chǎng)”。 因此，英國(guó)除了在內(nèi)地與列強(qiáng)激烈爭(zhēng)奪鐵路修筑權(quán)外，還“非常關(guān)心建筑一條由仰光到云南的直達(dá)鐵路，來(lái)打開(kāi)進(jìn)入中國(guó)的后門(mén)”，并為此“擬定了各種計(jì)劃”， 準(zhǔn)備通過(guò)進(jìn)入中國(guó)內(nèi)地的這條大西南鐵路，一方面與英國(guó)在長(zhǎng)江流域的利益相結(jié)合，另一方面與法國(guó)在中國(guó)南部和越南的擴(kuò)張勢(shì)力相對(duì)抗。

列強(qiáng)極力攫取中國(guó)的內(nèi)河航行權(quán)和鐵路修筑權(quán)的事實(shí)，從另一個(gè)方面證明了近代交通運(yùn)輸工具鐵路和輪船在開(kāi)拓市場(chǎng)，攫取商業(yè)利潤(rùn)和擴(kuò)展列強(qiáng)勢(shì)力方面的巨大作用。這種作用，在作為落后農(nóng)業(yè)大國(guó)，同時(shí)又國(guó)勢(shì)孱弱，缺乏先進(jìn)生產(chǎn)力的中國(guó)，表現(xiàn)的尤其明顯。這一點(diǎn)，19世紀(jì)60年代在長(zhǎng)江輪船航運(yùn)中起過(guò)重要作用的美國(guó)旗昌輪船公司的主要人物金能亨，對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)客貨運(yùn)業(yè)務(wù)利益所作的一個(gè)調(diào)查就很有代表性。他在經(jīng)過(guò)一番調(diào)查后認(rèn)為，長(zhǎng)江的“營(yíng)業(yè)額幾乎是難以估計(jì)的……，即以原棉一項(xiàng)而論，估計(jì)長(zhǎng)江流域的產(chǎn)量便大大超過(guò)美國(guó)全國(guó)的產(chǎn)量。中國(guó)國(guó)內(nèi)貿(mào)易的運(yùn)輸量姑且置之不論，單以外國(guó)人經(jīng)手的貨運(yùn)而言，其數(shù)量便十分可觀。湖南、湖北的茶葉有500多種規(guī)格，在供應(yīng)市場(chǎng)時(shí)，……肯定還得順長(zhǎng)江而下，僅以兩湖茶葉而論，總量便估計(jì)有7萬(wàn)噸。凡熟悉中國(guó)貿(mào)易的人都十分清楚，繼7萬(wàn)噸貨物之后，還有更多的生意可做”。在回程販運(yùn)貨物方面，金能亨估計(jì)，“回程貨運(yùn)量同樣是巨大的。在漢口出售的外國(guó)棉織品，估計(jì)一開(kāi)始就會(huì)達(dá)到2.5萬(wàn)噸”，而“這些棉織品只占上海總進(jìn)口量的一小部分”。 事情確實(shí)如此，當(dāng)取得長(zhǎng)江輪船航行權(quán)后，外國(guó)輪船商在所從事的輪船航運(yùn)業(yè)中，都賺到了高額的利潤(rùn)。就拿金能亨的美國(guó)旗昌輪船公司來(lái)說(shuō)，1867年這一年，“純利潤(rùn)就高達(dá)806011兩”，其中“單以往長(zhǎng)江上游裝運(yùn)棉花而論，便為該公司掙得毛利約24萬(wàn)兩”。 美國(guó)公司如此，英國(guó)公司也如此，“大英輪船公司的董事們同中國(guó)的交易全是史無(wú)前例的最賺錢(qián)的買(mǎi)賣(mài)，單就上海的絲這一項(xiàng)來(lái)看，今年（1860年）完全有可能達(dá)到5萬(wàn)件。絲的運(yùn)費(fèi)是每件白銀10兩，總數(shù)就是50萬(wàn)兩，合英鎊十六萬(wàn)二千五百鎊！！！”

除了攫取巨大的商業(yè)價(jià)值外，利用鐵路輪船開(kāi)拓中國(guó)內(nèi)地市場(chǎng)，同樣是列強(qiáng)注目和爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)之一。攫取長(zhǎng)江上游航行權(quán)進(jìn)而打開(kāi)四川省乃至更廣大的西南內(nèi)地市場(chǎng)，就是典型的一例。例如，1871年在英國(guó)樸內(nèi)茅斯召開(kāi)的商會(huì)聯(lián)合會(huì)上，就有不少商人提議，“為了促進(jìn)對(duì)華貿(mào)易，要說(shuō)服（英國(guó)）政府在下次修訂條約時(shí)，為英國(guó)商人取得通過(guò)長(zhǎng)江進(jìn)入中國(guó)腹地（的權(quán)利）”。 1872年，商會(huì)聯(lián)合會(huì)又寫(xiě)建議書(shū)“要求揚(yáng)子江上游對(duì)外國(guó)輪船開(kāi)放，以便中國(guó)最富足勤勉的一省（四川）…可以直接與歐洲交通”。 而1878年宜昌口的商務(wù)報(bào)告則認(rèn)為，“如果不在最短期間出現(xiàn)足夠噸位的輪船供應(yīng)本埠的全部貿(mào)易和通過(guò)本埠的對(duì)四川的貿(mào)易，英國(guó)商人便會(huì)大大改變這種狀況，增置輪船。”因?yàn)椤拜喆\(yùn)輸?shù)氖找娼^非該業(yè)的唯一利益，它還附帶給予湖北省西部的生產(chǎn)事業(yè)以新的刺激。” “漢口與宜昌之間輪船航運(yùn)的最大優(yōu)點(diǎn)在于將英國(guó)貨物能比現(xiàn)在提早30天運(yùn)到巨大的四川市場(chǎng)上。四川是一個(gè)極富饒的省份，幅員廣大，物產(chǎn)豐富，運(yùn)輸工具的增加會(huì)使那里對(duì)于英國(guó)貨物的消費(fèi)和當(dāng)?shù)厥Ｓ喈a(chǎn)品的輸出給予直接和明顯的刺激。”而“那里已經(jīng)成為我們最好的中國(guó)市場(chǎng)之一，每年銷(xiāo)售九十萬(wàn)匹以上的棉布和十一萬(wàn)匹呢絨。”

1886年5月12日，英國(guó)人霍西在曼徹斯特商會(huì)的一次特別會(huì)議上宣讀文件時(shí)，又特別聲明：“我們?cè)?jīng)常要求同重慶建立定期的輪船交通，這將給商業(yè)帶來(lái)巨大的利益”。據(jù)他的調(diào)查，如果重慶得以成功通航，那么“到那時(shí)，我們的制造品在交納海關(guān)稅以后將存在重慶，而來(lái)自本省以及來(lái)自云南、貴州各大城市的買(mǎi)主，就能夠從這個(gè)據(jù)點(diǎn)（重慶）用子口稅單運(yùn)走他們購(gòu)買(mǎi)的貨物，只需交付轉(zhuǎn)口稅便能運(yùn)到最后的目的地”。他興奮的預(yù)言：“四川，作為英國(guó)工業(yè)品的消費(fèi)者，將很快在世界市場(chǎng)上具有很高的地位。交通運(yùn)輸?shù)母纳茖⒋龠M(jìn)四川省各種產(chǎn)品和工業(yè)的巨大發(fā)展。我用不著拿川絲作例子，這項(xiàng)有價(jià)值的產(chǎn)品的可能的發(fā)展，的確是不可限量的。在四川省東部和中部，幾乎每家每戶的婦女和兒童都從事養(yǎng)蠶繅絲。川絲和其它出口貨的發(fā)展，將因長(zhǎng)江上下游之間比較安全、比較迅速和比較廉價(jià)的交通運(yùn)輸手段而興旺起來(lái)，這將大大地提高和平、勤勞而富裕的四川人的購(gòu)買(mǎi)力。這里我還可以告訴大家，在中國(guó)西部，煤產(chǎn)豐富，煤礦就在河邊”。 英國(guó)《泰晤士報(bào)》1888年也說(shuō)，假如重慶輪船航運(yùn)成功，“則七千萬(wàn)人口的貿(mào)易就送到門(mén)上來(lái)了；蘭開(kāi)夏、米地蘭及約克郡的制造商就能從倫敦、利物浦用一次簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)口，繳付從價(jià)稅5％運(yùn)入深入一千五百哩的亞洲心臟地帶或幾乎是中亞高原的腳下。他的成功意味著在廣大遙遠(yuǎn)的人口與西方制造商之間以及住在揚(yáng)子江下游地帶千百萬(wàn)人民及海口之間的自由而廉價(jià)的交通。它還意味著在世界上最長(zhǎng)的一千五百哩航線上安全、快速與價(jià)廉的交通”。

以后的發(fā)展，確實(shí)也證明了四川內(nèi)地市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)，與川江行駛輪船是緊密不可分的結(jié)合在一起的。可見(jiàn)，列強(qiáng)對(duì)中國(guó)內(nèi)河航行權(quán)和鐵路修筑權(quán)的爭(zhēng)奪，一方面是因?yàn)閮?nèi)河航行權(quán)和鐵路修筑權(quán)的取得，是列強(qiáng)開(kāi)拓和獲取新的商品市場(chǎng)的重要保證，同時(shí)還因?yàn)檫@是構(gòu)成列強(qiáng)在華權(quán)益及勢(shì)力范圍的重要內(nèi)容和表現(xiàn)之一。這一點(diǎn)，日本駐漢口總領(lǐng)事水野幸吉所說(shuō)“輪船航路，表示商權(quán)伸張，一國(guó)利權(quán)之植立，而為開(kāi)始”的說(shuō)法，以及日本在開(kāi)拓長(zhǎng)江航路中發(fā)揮過(guò)重要作用的白巖龍平“蓋貿(mào)易和殖民必然有待于交通運(yùn)輸線的擴(kuò)展伸張”的說(shuō)法，就是典型代表。在這里，鐵路輪船這種近代交通運(yùn)輸工具的發(fā)展，扮演了擴(kuò)張外國(guó)經(jīng)濟(jì)侵略和政治勢(shì)力、擴(kuò)大外國(guó)商品在中國(guó)市場(chǎng)和破壞中國(guó)自然經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、擴(kuò)大中國(guó)內(nèi)地市場(chǎng)的雙重作用。而且，這段時(shí)期這種作用的主要表現(xiàn)方式，是以帝國(guó)主義列強(qiáng)對(duì)落后國(guó)家經(jīng)濟(jì)掠奪的需要為依歸的。但同時(shí)我們也看到，鐵路輪船作為一種先進(jìn)生產(chǎn)力的代表，作為中國(guó)過(guò)去未曾有過(guò)的先進(jìn)運(yùn)輸方式，其本身客觀存在的先進(jìn)沖擊落后的內(nèi)在性，在這里同樣得到了體現(xiàn)。關(guān)于這一點(diǎn)，本文第一第二節(jié)的描述也已有所證明了。

四、近代城市的興起

在鐵路和輪船等近代工具推動(dòng)貿(mào)易和市場(chǎng)開(kāi)辟的進(jìn)程中，城市的發(fā)展也出現(xiàn)了與過(guò)去完全不同的變化。中國(guó)過(guò)去的城市，其功能大都是以或軍事為中心，隨著中國(guó)被卷入世界資本主義市場(chǎng)體系和對(duì)外貿(mào)易的迅速增長(zhǎng)，一批因工商業(yè)而興的城市迅速出現(xiàn)壯大。這些城市，毫無(wú)例外的是具有優(yōu)越交通條件的沿海沿江和鐵路沿線的通商城市。 如上海、天津、廣州、漢口、青島、廈門(mén)、重慶等等。其中，長(zhǎng)江流域的三大重鎮(zhèn)上海、漢口和重慶，就都是典型的因便利的交通而發(fā)展起來(lái)的新型城市。上海在開(kāi)埠初期，僅是一個(gè)不大的城市，“縣城周?chē)s五英里……人口據(jù)說(shuō)約有12萬(wàn)……在建筑、外貌、富裕等方面，均次于寧波。” 但因?yàn)槠渚哂邢喈?dāng)便利的交通條件，“經(jīng)由水路交通，它就能夠和三分之一以上的中國(guó)聯(lián)系起來(lái)”，而且，“上海和中國(guó)大部分地區(qū)之間的內(nèi)地交通幾乎和它的水路交通同樣便利，這里的貿(mào)易額相當(dāng)大，大多數(shù)在中國(guó)有聲望的英國(guó)洋行和美國(guó)洋行在這里均設(shè)有分支機(jī)構(gòu)。” 在中國(guó)的外國(guó)輪船公司，總部相當(dāng)部分都設(shè)在上海或在上海設(shè)有分公司。中國(guó)最早的輪船公司也成立于此。因此，依靠長(zhǎng)江流域廣闊的腹地市場(chǎng)和便利的交通條件，上海開(kāi)埠以后很快就取代廣州而成為中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易的中心。到1911年時(shí)，上海在中國(guó)對(duì)外貿(mào)易總值中始終占有44.2％以上的比例， 幾乎達(dá)到整個(gè)中國(guó)進(jìn)出口額的一半。本世紀(jì)二十年代初時(shí)，已形成包括內(nèi)河、長(zhǎng)江、沿海和外洋等四大航線的港口樞紐城市，出入上海的商船數(shù)和噸位數(shù)都占全國(guó)總數(shù)的20％以上，成為我國(guó)最大的港口城市。再加上1908和1909年滬杭鐵路通車(chē)和1929年連接國(guó)內(nèi)各大埠的航空線開(kāi)通，上海進(jìn)而成為全國(guó)最重要的交通運(yùn)輸樞紐城市。這種因商而興的特點(diǎn)，又帶動(dòng)了、城市建設(shè)、以及其它相關(guān)產(chǎn)業(yè)和行業(yè)的發(fā)展。到本世紀(jì)30年代，上海人口已從開(kāi)埠初期的十余萬(wàn)增長(zhǎng)到200多萬(wàn)，成為全國(guó)最大的城市。工業(yè)也有了飛速的增長(zhǎng)，如上海30人以上的工廠數(shù)占全國(guó)12個(gè)大城市總數(shù)的36％，資本額占12個(gè)城市總數(shù)的60％，產(chǎn)值更達(dá)12個(gè)城市總數(shù)的66％。上海還始終是中國(guó)棉紡織業(yè)、面粉加工業(yè)等多種輕工行業(yè)的中心。由于工商、金融的集中，近代上海不僅成為萬(wàn)商云集之地，城市化設(shè)施和市政建設(shè)在全國(guó)也是第一流的。 上海發(fā)展的這些特點(diǎn)，也不同程度的存在于其它因交通條件便利而發(fā)展起來(lái)的城市中。如素因交通便利而有《九省通衢》的漢口，在近代以前即因水道縱橫、交通便捷的地理環(huán)境而成為以轉(zhuǎn)運(yùn)貿(mào)易為主的商業(yè)港口城市。進(jìn)入近代后，又是中國(guó)近代輪運(yùn)最早出現(xiàn)的地區(qū)之一。19世紀(jì)60年代初，漢口與上海輪運(yùn)通航，70年代末漢口與宜昌通航。到20世紀(jì)初，漢口除了與長(zhǎng)江沿線各重要城市都有輪船通航外，內(nèi)河小輪船航運(yùn)業(yè)方面也有長(zhǎng)足進(jìn)展，形成了一個(gè)以長(zhǎng)江航線為主干，連接通達(dá)湘江、漢水內(nèi)河的近代輪運(yùn)體系。19世紀(jì)70年代末，漢口與外洋直接通輪后，漢口還成為國(guó)內(nèi)對(duì)外貿(mào)易的重要轉(zhuǎn)銷(xiāo)口岸。1905年，京漢鐵路通車(chē)，使?jié)h口在原有東西水運(yùn)線貫通的基礎(chǔ)上，又增加了南北鐵路溝通的現(xiàn)代條件，鐵路對(duì)漢口貿(mào)易和城市建設(shè)的直接推動(dòng)作用，從下述記載中可見(jiàn)一斑：“近來(lái)貿(mào)易額之大增進(jìn)，其盛況僅次于上海廣東”，而“外國(guó)租界，家屋之新造，已月異歲不同，如法國(guó)租界，俄化為殷盛之場(chǎng)者，非不全賴鐵路之河南內(nèi)地前進(jìn)之力乎？”而“粵漢鐵路將開(kāi)通，則占水陸要沖之地，其繁盛當(dāng)至隆隆沖天，則西人之?dāng)M漢口于米國(guó)芝加哥者，真非無(wú)故也。” 漢口在實(shí)現(xiàn)了真正現(xiàn)代意義上東西南北相交會(huì)的交通地理新格局后。便利的交通條件刺激了商業(yè)的進(jìn)一步繁榮，商業(yè)的進(jìn)一步繁榮又刺激引誘了更多的商人在此聚集，使得商業(yè)更加繁榮。出現(xiàn)了“中外商賈咸集于此，角逐競(jìng)爭(zhēng)，商業(yè)貿(mào)易，極稱(chēng)繁盛”的局面。漢口的城市地位也因此而直線上升：“與武昌漢陽(yáng)鼎立之漢口者，貿(mào)易年額一億三千萬(wàn)兩。夙超天津、近凌廣東，今也位于清國(guó)要港之第二，將進(jìn)而摩上海之壘，使視察者艷稱(chēng)為東洋之芝加哥。”

重慶的情況也如此。重慶是長(zhǎng)江東西貿(mào)易主干道西線的起點(diǎn)，又是長(zhǎng)江上游商品集散的中心。重慶－漢口－上海的長(zhǎng)江航線，是西南與東部沿海商品貿(mào)易的主渠道。長(zhǎng)江上游的商運(yùn)以水路為主體。長(zhǎng)途販運(yùn)往往以河流為依托，與沿河城市串通，形成了以重慶為樞紐的商業(yè)貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)。在1891年重慶開(kāi)埠后，越來(lái)越多的洋貨通過(guò)輪船運(yùn)到重慶，進(jìn)而深入西南，在促使重慶商業(yè)貿(mào)易功能明顯擴(kuò)大的同時(shí)，也使得重慶城市商品結(jié)構(gòu)發(fā)生了重大變化。在進(jìn)口商品方面，洋紗、洋布、洋雜貨逐步取代了湖廣土布和手工業(yè)品。出口集中的絲、繭、白蠟等一部分貨物也開(kāi)始通過(guò)輪船沿長(zhǎng)江向國(guó)外出口，并增加了豬鬃、羽毛、羊毛、牛羊皮和桐油等新品種。這一切變化的綜合作用，終于使得19世紀(jì)末20世紀(jì)初時(shí)，重慶開(kāi)始出現(xiàn)了近代工業(yè)，重慶市的功能也從單純的商業(yè)貿(mào)易中心逐步向商業(yè)、工業(yè)、金融、交通等綜合性經(jīng)濟(jì)中心以及近代技術(shù)和信息中心轉(zhuǎn)變。并因交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)達(dá)日益擴(kuò)大其輻射和作用，成為長(zhǎng)江上游最重要的經(jīng)濟(jì)中心和多功能城市。

在河流水道條件遠(yuǎn)不如長(zhǎng)江水系發(fā)達(dá)的北方，近代交通運(yùn)輸工具特別是鐵路的出現(xiàn)，對(duì)商業(yè)中心和城鎮(zhèn)的盛衰更替有著更為明顯的影響。例如哈爾濱原是松花江右岸的幾個(gè)村。1898年俄國(guó)人開(kāi)筑鐵路，據(jù)此地為辦理中東鐵路的總匯之所，使其急劇興起，1900年聚居者即達(dá)2萬(wàn)人。再過(guò)五年，激增至10萬(wàn)，成為“中外交通之樞紐”，與南部的沈陽(yáng)一起，很快成為整個(gè)東北地區(qū)的又一中心。與營(yíng)口相鄰的大連和旅順，本是一個(gè)不著名的土名叫作“青泥洼”的海灘。南滿鐵路支路通達(dá)此地后，沙皇政府發(fā)現(xiàn)其地理?xiàng)l件優(yōu)越，便在1899年6月明令經(jīng)營(yíng)，“作為無(wú)稅口岸”。該地筑港設(shè)埠后，又經(jīng)過(guò)1905年后日本的繼續(xù)經(jīng)營(yíng)，迅速成為取代營(yíng)口地位的東北的貿(mào)易中心。1909－1911年，它在全國(guó)對(duì)外貿(mào)易總值中所占的比重，已上升到4.9％。華北的煙臺(tái)為渤海沿岸貿(mào)易集散中心，是山東南與江蘇、浙江、福建以至廣東，北與東北地區(qū)交往的通道。1862年被迫開(kāi)為通商口岸。直到20世紀(jì)初山東建設(shè)鐵路前，仍然是華北對(duì)外的一個(gè)重要的貿(mào)易港。1903年經(jīng)過(guò)煙臺(tái)的貿(mào)易值在山東的進(jìn)出口貿(mào)易值中比重占到了72％，可見(jiàn)其興盛的程度。但是自從華北地區(qū)的鐵路漸成系統(tǒng)之后，它的地位便衰落下去，尤其是膠濟(jì)鐵路通到青島之后，它的地位便被青島所取代。青島原是膠州灣邊的一個(gè)荒僻漁村，因?yàn)榈碌蹏?guó)主義者修筑膠濟(jì)鐵路而成為東邊的終點(diǎn)站和出海港。也正因此，青島得以迅速發(fā)展起來(lái)，1902年時(shí)，人口總計(jì)不過(guò)1.6萬(wàn)人，1904年膠濟(jì)鐵路通車(chē)后，人口急劇增加，1910年已達(dá)到16.5萬(wàn)人，增加了整整十倍。1900年青島開(kāi)埠設(shè)關(guān)時(shí)直接進(jìn)出口貿(mào)易總計(jì)不過(guò)19萬(wàn)兩，1904年膠濟(jì)鐵路通車(chē)后達(dá)到429萬(wàn)兩，1911年津浦鐵路通車(chē)后更增加到2355萬(wàn)兩。青島港的進(jìn)出口船只裝貨噸數(shù)，也同樣表明了這種變化趨勢(shì)。在開(kāi)埠的頭五年間，年平均裝貨30.5萬(wàn)噸，膠濟(jì)鐵路通車(chē)后五年間，增至年平均47.2萬(wàn)噸。津浦鐵路通車(chē)后頭三年，年平均更增至86.1萬(wàn)噸。

鐵路和輪船在中國(guó)大地上的出現(xiàn)，除了作為工業(yè)文明生產(chǎn)力的體現(xiàn)，作為一種大量機(jī)制產(chǎn)品進(jìn)入中國(guó)內(nèi)地和列強(qiáng)掠取大量中國(guó)資源的載體外，它還是外部世界信息進(jìn)入的媒介，是震撼和沖擊中國(guó)古老生產(chǎn)生活方式的演變器。因而它的影響和作用絕非僅僅停留在商業(yè)的變化、城市的興衰更替和交通運(yùn)輸功能的改善上，而是會(huì)擴(kuò)散和影響到生活的各個(gè)層面和中國(guó)大地的各個(gè)方面。這種擴(kuò)散和影響反過(guò)來(lái)則會(huì)對(duì)整個(gè)社會(huì)發(fā)生作用，只不過(guò)這種作用沒(méi)有政治變化那樣明顯和外在。因此，上述鐵路輪船出現(xiàn)后在晚清社會(huì)中激起的變化，預(yù)示著的，也僅僅是此后更大變化的一個(gè)開(kāi)端而已。