摘要上海市城市軌道交通建設(shè)通車10年以來，對(duì)城市人口分布的影響逐步顯現(xiàn)。通過分析上海市軌道交通1號(hào)線沿線主要區(qū)的近10年人口數(shù)量變動(dòng)情況，說明軌道交通沿線中心城區(qū)是主要人口遷出地區(qū)，而沿線的近郊和郊區(qū)是主要人口遷入地區(qū)。作為人口遷入?yún)^(qū)的閔行區(qū)，新遷入人口主要分布在軌道交通沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)。城市軌道交通具有引導(dǎo)城市人口從高密度地區(qū)向低密度地區(qū)遷移分布的重要作用。

關(guān)鍵詞城市軌道交通，交通廊道，人口遷移

軌道交通的建設(shè)，提高了沿線地域的可達(dá)性，進(jìn)而改變沿線土地的利用類型，影響城市土地利用的空間分布。連接城市中心區(qū)與郊區(qū)的軌道交通則又是城市空間向外擴(kuò)張的發(fā)展軸，郊區(qū)的軌道交通站點(diǎn)能夠提高其周邊土地的利用價(jià)值，促進(jìn)郊區(qū)的城市化發(fā)展。而由軌道交通所引起的城市空間在結(jié)構(gòu)和內(nèi)容上的發(fā)展變化，都將影響城市人口流動(dòng)，改變城市人口密度分布，誘導(dǎo)人們遠(yuǎn)離城市中心居住[1]。研究軌道交通對(duì)城市人口遷移的驅(qū)動(dòng)作用，是研究城市軌道交通對(duì)城市發(fā)展與環(huán)境總體影響的一個(gè)重要內(nèi)容，也是城市人口流動(dòng)研究的補(bǔ)充。當(dāng)然，影響城市人口遷移的因素非常復(fù)雜，包括社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、政治、文化等多個(gè)方面。本文的目的是建立城市軌道交通系統(tǒng)與城市人口遷移的內(nèi)在聯(lián)系，證明軌道交通對(duì)城市人口分布會(huì)產(chǎn)生一定的影響。 1 研究背景 1.1 基本資料 文中所用到的上海市各區(qū)縣人口統(tǒng)計(jì)資料來自于上海市統(tǒng)計(jì)年鑒，其中閔行區(qū)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)人口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)摘自閔行區(qū)統(tǒng)計(jì)局編寫的《輝煌的成就》一書。人口統(tǒng)計(jì)數(shù)值表示該年份年末該地區(qū)戶籍人口數(shù)。 1.2 上海軌道交通1號(hào)線簡介 上海市軌道交通1號(hào)線是上海市第一條軌道交通線路，該線一期工程自1990年1月19日正式開工建設(shè)，1995年4月開始試運(yùn)營;二期工程(由錦江樂園延伸至莘莊)于1997年7月1日通車;1號(hào)線北延伸線于2004年12月28日通車。本文所研究的范圍只限于軌道交通1號(hào)線上?；疖囌尽非f站區(qū)段。 2 研究內(nèi)容 2.1 上海市市區(qū)人口變動(dòng)情況 本文選取1號(hào)線沿線的黃浦區(qū)、盧灣區(qū)、徐匯區(qū)、閔行區(qū)作歷年的人口數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，并以普陀區(qū)為對(duì)照市區(qū)。圖1為1號(hào)線沿線區(qū)域人口變化情況。黃浦區(qū)行政區(qū)劃在過去10年間有所變化。本文所統(tǒng)計(jì)的黃浦區(qū)人口數(shù)為黃浦區(qū)和南市區(qū)人口總數(shù)。1992年以及1992年之前的人口數(shù)則包含有原黃浦區(qū)浦東部分的行政區(qū)域人口。 根據(jù)上海市發(fā)展歷史以及現(xiàn)狀，城市區(qū)域可分為中心城核心區(qū)、中心城邊緣區(qū)、近郊區(qū)和遠(yuǎn)郊區(qū)[2]。黃浦區(qū)、盧灣區(qū)屬于中心城核心區(qū)，全區(qū)或者大部分在內(nèi)環(huán)線內(nèi);普陀區(qū)、徐匯區(qū)屬于中心城邊緣區(qū);閔行區(qū)則屬于近郊區(qū)。

2.1.1 中心城核心區(qū)人口逐年遞減 從圖1中可以看出，1993年之后，作為城市中心城核心區(qū)的兩個(gè)區(qū)的人口數(shù)均呈現(xiàn)逐年遞減。1995年軌道交通1號(hào)線建成通車之后，由于交通便利，路途花費(fèi)時(shí)間大大減少，使得居住在郊區(qū)，工作、娛樂、休閑在市區(qū)成為可能。而在這之前，將居住地點(diǎn)盡量安置在繁華中心市區(qū)是市民的第一選擇。黃浦區(qū)人口在1990—1993年間的變動(dòng)趨勢(shì)反映了上述情況。黃浦區(qū)人口從1993年始逐年減少:1993年戶籍人口數(shù)為81.9萬，密度為65995人/ｋｍ2;而2002年為63.22萬人，密度為50943人/ｋｍ2，降幅達(dá)到23.9%。當(dāng)然，1993年之前黃浦區(qū)人口數(shù)所表現(xiàn)的增加趨勢(shì)也有可能是因?yàn)楫?dāng)時(shí)的黃浦區(qū)有部分行政區(qū)區(qū)域位于浦東，而浦東部分行政區(qū)域的戶籍人口數(shù)逐年增加，并且增加量大于其浦西部分人口數(shù)的減少量。盧灣區(qū)的戶籍人口數(shù)也呈現(xiàn)逐年降低的變化規(guī)律:在1993年，戶籍人口數(shù)為42.04萬人，人口密度為52224人/ｋｍ2;到2002年，戶籍人口數(shù)為33.38萬人，人口密度為41465人/ｋｍ2，降幅達(dá)20.6%。以上數(shù)據(jù)說明，軌道交通1號(hào)線沿線區(qū)域中的上海中心城核心區(qū)，戶籍人口數(shù)逐年降低。 2.1.2 中心城邊緣區(qū)和近郊區(qū)人口逐年增加 中心城邊緣區(qū)的徐匯區(qū)，戶籍人口數(shù)逐年增加:1993年為76.71萬人，人口密度為14008人/ｋｍ2，2002年為88.45萬人，人口密度為16152人/ｋｍ2，增幅為13.3%。近郊區(qū)的閔行區(qū)的戶籍人口數(shù)量自1993年起逐年增加，到2002年人口密度增加至1927人/ｋｍ2，增幅為28.4%?？梢娫诘罔F沿線區(qū)域中的近郊區(qū)和中心城邊緣區(qū)，戶籍人口數(shù)保持穩(wěn)定的增加趨勢(shì)。 普陀區(qū)屬于中心城邊緣區(qū)，地理區(qū)位與徐匯區(qū)相似，但其行政區(qū)域中并未建設(shè)有地鐵線路，而軌道交通3號(hào)線在2001年開通，因此在本文所討論的1990—2002年期間的人口遷移中未表現(xiàn)出較大影響。為此可將普陀區(qū)作為徐匯區(qū)、閔行區(qū)的對(duì)照。1988—1992年間，普陀區(qū)人口增長較快，從70.75萬人增加到80.45萬人，增幅為13.7%。但從1993年開始，普陀區(qū)戶籍人口增加趨緩，10年間增加不到4萬人，并且在1998和2001年出現(xiàn)戶籍人口負(fù)增長?？梢姡谖唇ㄔO(shè)有軌道交通線路的中心城邊緣區(qū)區(qū)域，戶籍人口數(shù)在近10年間增長緩慢，趨于穩(wěn)定。

在城市人口統(tǒng)計(jì)中，常常出現(xiàn)人戶分離現(xiàn)象，即已經(jīng)遷出的人口仍然保留其原居住地的戶籍，或者已經(jīng)遷入的人口并未更改戶籍。我國的全國人口普查數(shù)據(jù)主要為當(dāng)?shù)爻Ｗ∪丝?。?顯示了本文研究區(qū)域的戶籍人口數(shù)和人口普查數(shù)之間的對(duì)比。

從表2中不難發(fā)現(xiàn)，中心城核心區(qū)的黃浦區(qū)、盧灣區(qū)在1990年時(shí)戶籍人口數(shù)都低于普查人口數(shù)，而在2000年時(shí)戶籍人口數(shù)均高于普查人口數(shù)。以常住人口考察這兩個(gè)區(qū)的人口變動(dòng)，在1990—2000年之間，減少量分別為98.46萬人和14.69萬人。人口減少量大于通過戶籍人口數(shù)所表示的人口減少量，人口變動(dòng)幅度更大。同樣，徐匯區(qū)的人口變動(dòng)，用人口普查數(shù)據(jù)表示，其增加量為28.8萬人，大于用戶籍人口所表示的變動(dòng)量。由于閔行區(qū)在1990年之時(shí)并未建區(qū)，因此僅有2000年的戶籍人口數(shù)和第五次人口普查數(shù)相比較，其人口普查數(shù)大大高于戶籍人口數(shù)?？梢詳喽ǎ搮^(qū)的常住人口增量大于戶籍人口數(shù)增量。 普陀區(qū)的人口數(shù)量變動(dòng)類似于徐匯區(qū)但又有所區(qū)別。上海市在近10年來，城市郊區(qū)的發(fā)展處于城市化階段，上海中心城邊緣區(qū)和近郊區(qū)不斷繁華，因此普陀區(qū)的戶藉人口數(shù)量在1990—2000年間持續(xù)增加。若以人口普查的常住人口為標(biāo)準(zhǔn)，則普陀區(qū)的增加量小于徐匯區(qū)的人口增加量。但是由于人口普查時(shí)間處于1990—2000年時(shí)間段的端點(diǎn)，不能判別其常住人口在這10年間的增長速度變化。所以，當(dāng)時(shí)未建設(shè)軌道交通的普陀區(qū)常住人口增量小于軌道交通沿線的徐匯、閔行等區(qū)。 綜上所述，在軌道交通沿線的上海市區(qū)中，中心城核心區(qū)的戶籍人口數(shù)逐年降低，常住人口在10年之間減少量大于戶籍人口數(shù)的減少量;而相對(duì)遠(yuǎn)離核心區(qū)的徐匯區(qū)、閔行區(qū)則表現(xiàn)出戶籍人口數(shù)逐年增加的趨勢(shì)，且2000年的常住人口遠(yuǎn)大于當(dāng)年的戶籍人口數(shù)，其常住人口增加量必定大于戶籍人口數(shù)增加量。同時(shí)，地理區(qū)位相似于徐匯區(qū)的普陀區(qū)表現(xiàn)為戶籍人口增加趨緩，且增加量低于徐匯區(qū)，也遠(yuǎn)低于閔行區(qū)的戶籍人口增加量。

圖2為本文研究的閔行區(qū)部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)與軌道交通1號(hào)線的區(qū)位示意圖。圖3為這些鄉(xiāng)鎮(zhèn)近10年來的戶籍人口變動(dòng)情況。軌道交通1號(hào)線通過的莘莊鎮(zhèn)、梅隴鎮(zhèn)保持穩(wěn)定的人口增長，且增長速度較快:1992—2002年戶籍人口增長率分別為104.6%和89.0%;顓橋鎮(zhèn)的人口有所波動(dòng)，1992—1996年間人口數(shù)量比較平穩(wěn)，1996—1997年間卻出現(xiàn)較快增長，2001—2002年間卻出現(xiàn)很大的下降。2001年10月，閔行區(qū)調(diào)整所轄區(qū)域的鄉(xiāng)鎮(zhèn)行政區(qū)劃，顓橋鎮(zhèn)位列其中，因此，較大的波動(dòng)可能是行政區(qū)劃的變革所引起。而浦江鎮(zhèn)和虹橋鎮(zhèn)的戶籍人口數(shù)基本穩(wěn)定在一定的數(shù)值范圍內(nèi)，前者在9萬～9.5萬人之間，虹橋鎮(zhèn)戶籍人口在2萬～3萬人之間。

在城市軌道交通通過提高沿線地域的可達(dá)性來提高沿線土地的利用價(jià)值、帶動(dòng)沿線區(qū)域的城市化進(jìn)程中，沿線區(qū)域的人口集聚程度主要還表現(xiàn)在非農(nóng)業(yè)人口數(shù)量的提高。圖4反映了上述鄉(xiāng)鎮(zhèn)的非農(nóng)業(yè)人口數(shù)量的變動(dòng)。

莘莊鎮(zhèn)和梅隴鎮(zhèn)非農(nóng)業(yè)人口數(shù)量從1992年起高速增長，到2002年分別從23224人和14642人增加到71172人和65942人，增長率分別達(dá)到了206.5%和350.3%。從變化曲線圖中可以看到，它們的增長速率相當(dāng)，并且到2002年止依舊保持較高速度的人口增長率。其它3個(gè)鎮(zhèn)則表現(xiàn)出與莘莊、梅隴不同的變動(dòng)狀況:顓橋鎮(zhèn)和浦江鎮(zhèn)的非農(nóng)業(yè)人口以緩慢的速度增長，10年間的增加量不足1萬人;而虹橋鎮(zhèn)的人口變化在10年間有所起伏，1996年之后以較低的增長速率持續(xù)增加。 非農(nóng)業(yè)人口數(shù)量高速增長的莘莊鎮(zhèn)和梅隴鎮(zhèn)都位于軌道交能1號(hào)線沿線，這說明軌道交通能夠加大非農(nóng)業(yè)人口的集聚。在軌道交通1號(hào)線沿線區(qū)域，建成有大量的住宅區(qū)，并以軌道交通1號(hào)線為一條城市擴(kuò)展的軸線，住宅區(qū)不斷的向外沿輻射擴(kuò)展。正因?yàn)榇?，距離軌道交通1號(hào)線終點(diǎn)站不遠(yuǎn)的顓橋鎮(zhèn)，非農(nóng)業(yè)人口的增長速度略大于浦江鎮(zhèn)和虹橋鎮(zhèn)(這兩個(gè)鎮(zhèn)的非農(nóng)業(yè)人口增長比較緩慢)。虹橋鎮(zhèn)可能是因?yàn)槌鞘谢M(jìn)程已經(jīng)接近或達(dá)到完成階段，因此變化量不大。浦江鎮(zhèn)位于黃浦江以東，所轄區(qū)劃面積較大，而非農(nóng)業(yè)人口僅占全鎮(zhèn)人口的21.4%，城市化水平較低;同時(shí)，浦江鎮(zhèn)距離城市軌道交通較遠(yuǎn)，并未受到軌道交通系統(tǒng)建成通達(dá)之后的有利影響。所以該鎮(zhèn)的城市化進(jìn)程緩慢與其可達(dá)性較低有一定關(guān)系。 通過上述對(duì)閔行區(qū)部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)人口變動(dòng)以及鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)位與軌道交通線路相對(duì)位置的分析可知，城市郊區(qū)的軌道交通對(duì)沿線區(qū)域人口具有集聚效應(yīng)，軌道交通的通達(dá)有利于加快該區(qū)域城市化進(jìn)程。 3 結(jié)論 上海第一條城市軌道交通線自1995年通車以來，對(duì)城市人口的遷移作用非常明顯。在上海城市發(fā)展過程當(dāng)中，軌道交通的建設(shè)對(duì)于改變城市人口密度分布，引導(dǎo)城市人口從中心城區(qū)向城市近郊區(qū)遷移具有重要作用。本文通過對(duì)上海市軌道交通1號(hào)線沿線區(qū)域的人口變動(dòng)分析，可以得出以下結(jié)論: (1) 軌道交通線路通達(dá)的上海市中心城核心區(qū)是主要的人口遷出地區(qū); (2) 軌道交通線路通達(dá)的近郊區(qū)和郊區(qū)是主要的人口遷入地區(qū); (3) 近10年來，軌道交通改善了郊區(qū)的可達(dá)性，大大促進(jìn)人口從高密度區(qū)域向低密度區(qū)域持續(xù)遷移。