【摘要】從降低地鐵土建工程造價(jià)和運(yùn)營成本、開發(fā)地鐵產(chǎn)業(yè)資源、構(gòu)建地鐵產(chǎn)業(yè)體系等幾個方面，提出降低地鐵建設(shè)、運(yùn)營成本及增加經(jīng)濟(jì)效益的建設(shè)性意見。

【關(guān)鍵詞】地鐵降低成本增加效益

北京于1965 年7 月開始動工修建第一條地鐵線路，目前已開通75 km 。2008 年奧運(yùn)會以前，北京除城市鐵路13 號線(已建成通車) 和地鐵八通線(即將建成通車) 以外，還將建設(shè)5 號線、10 號線、4 號線、奧運(yùn)支線和機(jī)場客運(yùn)專線等軌道交通線路。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，未來幾年平均每年要建設(shè)20 km 左右的地鐵快速軌道交通。 然而，地鐵的建設(shè)費(fèi)用是十分昂貴的，按照國際上地下鐵道建設(shè)費(fèi)用估算標(biāo)準(zhǔn)計(jì)，地鐵的每公里綜合造價(jià)約為1 億美元。北京1999 年建成通車的“ 復(fù)一八” 線總投資達(dá)75.7 億人民幣，每公里綜合造價(jià)約為人民幣5.6 億元。而上海地鐵1 號線和廣州地鐵1 號線的綜合造價(jià)也很高。廣州地鐵1 號線全長18.497 km ， 耗資122.616 億元人民幣，每公里造價(jià)為6.6 億。 從世界范圍來看，地鐵由于建設(shè)投資大，運(yùn)營成本高，大都屬公益型企業(yè)。目前除了香港，世界上所有國家的城市快速軌道交通一般都處于虧損狀態(tài)。沒有多少國家搞地鐵可以贏利，即使贏利也不是靠地鐵運(yùn)營本身。由于地鐵建設(shè)需投入大量的資金，運(yùn)營又不可能票價(jià)過高，虧損是難免的，而且是一種政策性虧損。政府承擔(dān)了地鐵公司的大部分虧損，每年都要貼補(bǔ)給地鐵公司大量資金才能維持它的運(yùn)營。北京地鐵自開始運(yùn)營以來，一直采取低票價(jià)，所以形成了這樣一種局面:一方面客流量日益增長，形成超負(fù)荷運(yùn)行; 另一方面，企業(yè)運(yùn)營虧損逐年增大，政府財(cái)政補(bǔ)貼加重，2001 年補(bǔ)貼額為3.05 億元。 香港實(shí)行的是地鐵建設(shè)與開發(fā)同步進(jìn)行的方法， 就是交通和土地開發(fā)一體化。如果開發(fā)商想開發(fā)地鐵，在建設(shè)和運(yùn)營這段地鐵期間，政府允許把地鐵車站出口周邊的土地開發(fā)權(quán)交給他。地鐵開始運(yùn)營后，客流量增大，土地的商業(yè)增值就大，開發(fā)商由此得到了商業(yè)利益，同時也對基礎(chǔ)設(shè)施的投資承擔(dān)了義務(wù)。顯然， 這種做法不是靠運(yùn)營地鐵贏利，而是靠政府所給的開發(fā)地段的特許經(jīng)營權(quán)在贏利。幾年來香港軌道交通建設(shè)運(yùn)營實(shí)踐印證了這一點(diǎn)。 香港地鐵公司除經(jīng)營鐵路運(yùn)輸業(yè)外，還進(jìn)行有關(guān)的商業(yè)活動，包括經(jīng)營地鐵沿線車站和車廂的廣告與經(jīng)營商店、發(fā)展物業(yè)進(jìn)行投資或轉(zhuǎn)售、策劃及擴(kuò)建新線，以達(dá)到增加效益的目的。 因此，北京在發(fā)展地鐵產(chǎn)業(yè)、降低修建新線和運(yùn)營成本方面，必須吸取境內(nèi)外的成功經(jīng)驗(yàn)，發(fā)揮自身優(yōu)勢，積極探索出一條體現(xiàn)北京特色的發(fā)展之路。 1 抓住機(jī)遇，加快新線建設(shè) 2008 年奧運(yùn)會的申辦成功，為北京地鐵的快速發(fā)展帶來了千載難逢的機(jī)遇。在2007 年前北京要完成全長120 km 的5 條地鐵新線的建設(shè)，是過去30 多年來修建地鐵線路的兩倍多。從過去的每年建1.6 km ， 到今后幾年每年建20 多km ， 這樣的發(fā)展速度，要求北京地鐵必須開拓市場化的發(fā)展道路。 2 降低土建工程造價(jià) 2.1 盡量減少拆遷 地鐵沿線多為單位和居民區(qū)，建設(shè)中肯定會有相當(dāng)大的拆遷量。北京地鐵“復(fù)一八”線的拆遷費(fèi)用就達(dá)12 億元以上。地鐵建設(shè)中發(fā)生拆遷是不可避免的，但應(yīng)采取措施盡量減少拆遷。主要辦法有: 在已批準(zhǔn)的路網(wǎng)規(guī)劃基礎(chǔ)上，對線路走向、車站、出入口、風(fēng)亭以及車輛段的位置進(jìn)行初步規(guī)劃，并進(jìn)行超前控制;地鐵出入口應(yīng)盡量與地下過街道及現(xiàn)有建筑物結(jié)合;在市政用地或城市綠地內(nèi)，盡可能預(yù)留地鐵出入口及風(fēng)亭位置;車輛段盡可能設(shè)在拆遷少的地方，同時要考慮車輛段的綜合開發(fā)，使其盡可能減少占地。 2.2 適當(dāng)加大站間距，減小車站規(guī)模 地鐵車站的間距不宜過密，地鐵線路起干線的作用，不足的部分由其他交通工具進(jìn)行配合、補(bǔ)充。根據(jù)北京情況，減少1 座車站可減少投資1～1.5 億元。減小車站規(guī)模是通過適當(dāng)縮短站臺長度來實(shí)現(xiàn)的，縮短站臺長度就需要縮短列車編組，由此產(chǎn)生的與客運(yùn)的矛盾可通過縮小行車間隔來解決。如果站臺縮短20 m(一節(jié)車廂的長度)，按雙層車站計(jì)算每延米可減少投資60 萬元，一座車站就可減少投資1 200萬元。再者，地鐵車站也不要千篇一律地建設(shè)2 層或3 層車站。在保證使用功能的前提下，適當(dāng)采用單層側(cè)式站臺的結(jié)構(gòu)形式，也會起到降低地鐵建設(shè)成本的作用。 2.3 車站建筑裝修宜從簡 地鐵在保證使用功能的前提下，其他部分應(yīng)盡量從簡，裝修也應(yīng)如此。車站裝修不應(yīng)以追求豪華、上檔次為目標(biāo)，要簡潔、實(shí)用、耐久、安全。 3 車輛、設(shè)備要盡量國產(chǎn)化 北京30 多年來的地鐵運(yùn)營實(shí)踐證明，國產(chǎn)車輛、設(shè)備的技術(shù)已日益成熟，可以滿足運(yùn)營需要，而國產(chǎn)設(shè)備的價(jià)格普遍較進(jìn)口設(shè)備低得多。過分追求國際先進(jìn)水平，盲目地購置國外設(shè)備，既不符合我國國情，而且還會在今后運(yùn)營管理中受制于人。 4 對車輛段的線路設(shè)置和設(shè)備配套應(yīng)從總體上進(jìn)行綜合考慮 每個車輛段是否有必要都設(shè)試車線、不落輪鏇車間、焊軌廠等，應(yīng)盡可能結(jié)合軌道線網(wǎng)考慮資源共享， 綜合利用，發(fā)揮修造廠和車輛段的綜合維修作用，減少設(shè)備的重復(fù)建設(shè)和設(shè)置，以降低成本。 5 降低運(yùn)營成本 近年來，車輛設(shè)備老化的狀況日益突出，由于政策原因通過提價(jià)大幅增加客運(yùn)票款收入可能性不大，要提高效益，還是要依靠科技進(jìn)步、技術(shù)改造、精簡人員、增收節(jié)支、降低成本，而且要跳出原有的管理模式，進(jìn)行市場化運(yùn)作。 5.1 合理安排人員 北京地鐵現(xiàn)有職工14 000人， 平均每公里近200 人，每年的人員工資和醫(yī)藥費(fèi)等各項(xiàng)支出就占全年總支出的很大比例，而與北京地鐵運(yùn)營里程相近的香港地鐵只有5 000人，因此合理安排人員，積極穩(wěn)妥地實(shí)行減員分流，努力降低人工成本，做到開通新線而不增加人員，是降低運(yùn)營成本的首要問題。