摘要：結(jié)合國(guó)內(nèi)外若干城市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)例，綜合介紹了城市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的意義、現(xiàn)狀和存在的問(wèn)題，提出了規(guī)劃理念、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特性、路網(wǎng)合理規(guī)模、客流集散點(diǎn)的標(biāo)定、城市快速軌道交通規(guī)劃用地控制等方面的探索性思路，并提出了若干需進(jìn)一步研究的問(wèn)題。 Abstract：Based on intensive research on several instances of traffic network planning of urban rapid mass transit domestic and overseas，this paper presents the impact，state-of—art situation and problems to be solved when planning the traffic network of urban rapid mass transit in China．Several ideas are further discussed，such as planning model，characteristic of traffic network， feasible traffic network scale，locating the accumulating and dispersing node of passenger flow，and planning land usage contro1．And some problems to be studied in the further are brought about as well. 改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)城市及城市間的社會(huì)交往和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易日益頻繁，對(duì)城市交通產(chǎn)生了巨大的壓力。當(dāng)前，中國(guó)城市交通問(wèn)題極為嚴(yán)重，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施供不應(yīng)求的矛盾已成為幾乎所有大城市的首要問(wèn)題，這嚴(yán)重制約了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。據(jù)上海市有關(guān)研究，近年來(lái)因城市交通擁擠堵塞造成的經(jīng)濟(jì)損失每年高達(dá)48億元，約占上海市年度國(guó)民生產(chǎn)總值的6 。可見(jiàn)，城市交通的落后給國(guó)家造成的損失是驚人的。 許多專家認(rèn)為，發(fā)展以大運(yùn)量城市軌道交通為骨干的新型城市公共交通網(wǎng)絡(luò)體系是解決大城市交通問(wèn)題的有效出路[1]。所謂城市軌道交通，按照牽引方式、導(dǎo)向方式、車輛編組、線路專用程度、及運(yùn)量大小等技術(shù)特性，可以分為城市快速鐵道、地下鐵道、輕軌交通、單軌交通、新交通系統(tǒng)、線性電機(jī)牽引的軌道交通、有軌電車等多種類型。本文所討論的城市快速軌道交通，是指地下鐵道和輕軌交通。近年來(lái)，由于新技術(shù)的不斷采用，地鐵和輕軌互相滲透發(fā)展，差別越來(lái)越小，而且有共同發(fā)展的趨勢(shì)。按此趨勢(shì)發(fā)展下去，地鐵與輕軌除在客運(yùn)量上有所差別外，將很難明確界定。因此本文將其統(tǒng)稱為“城市快速軌道交通”(簡(jiǎn)稱“快軌交通”)。 城市快速軌道交通相較其它常規(guī)公共交通而言，在運(yùn)輸能力、速達(dá)性、安全性、舒適性、準(zhǔn)時(shí)性等方面具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)(見(jiàn)下頁(yè)表1)。城市快速軌道交通的建成和運(yùn)營(yíng)，不僅有助于解決大城市交通堵塞和擁擠等問(wèn)題，而且能夠產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，促進(jìn)城市功能的完善，為城市的進(jìn)一步發(fā)展創(chuàng)造條件。 中國(guó)自20世紀(jì)60年代末在北京建成第一條地鐵以后，天津、上海、廣州等城市相繼建設(shè)了地鐵。截至1999年底，全國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的地鐵線路已經(jīng)超過(guò)了1O0 km(不含香港和臺(tái)灣)。隨著拉動(dòng)內(nèi)需政策和城市化戰(zhàn)略的實(shí)施，國(guó)內(nèi)許多大城市都把發(fā)展城市快軌交通體系作為城市發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。目前，大連、長(zhǎng)春、沈陽(yáng)、南京、武漢、深圳、重慶、成都等城市正在籌建快軌交通，北京、上海、天津、廣州等城市也在不斷地?cái)U(kuò)展快軌交通。 表1 城市公共交通方式對(duì)比 一般而言，軌道交通的建設(shè)活動(dòng)可以分為規(guī)劃、投資建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理三個(gè)步驟，其中規(guī)劃階段是后兩個(gè)階段的前提和基礎(chǔ)，并決定著城市未來(lái)發(fā)展的方向。而路網(wǎng)規(guī)劃又是軌道交通規(guī)劃的核心。目前，國(guó)內(nèi)在快軌交通路網(wǎng)規(guī)劃方面的研究還處于起步階段，進(jìn)展很快，但也存在許多有待進(jìn)一步發(fā)展和完善之處。 本文結(jié)合國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有快軌交通路網(wǎng)規(guī)劃的實(shí)例，側(cè)重于探討若干路網(wǎng)規(guī)劃的相關(guān)問(wèn)題，以期能夠進(jìn)一步完善現(xiàn)有的快軌交通路網(wǎng)規(guī)劃的理論和方法體系。 1 城市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃綜述 城市快速軌道交通是一項(xiàng)技術(shù)密集、專業(yè)繁多、投資額巨大的綜合性系統(tǒng)工程，需要較長(zhǎng)時(shí)間的前期準(zhǔn)備和建設(shè)周期，且一旦建成就很難更改。因此，作為快軌交通建設(shè)的第一步——路網(wǎng)規(guī)劃是一個(gè)極為重要的問(wèn)題，規(guī)劃一個(gè)在經(jīng)濟(jì)、工程、環(huán)境保護(hù)等方面都能夠接受的路網(wǎng)方案，對(duì)于城市未來(lái)的發(fā)展和快軌交通體系本身的建設(shè)都是大有裨益的。 (1)完善的快軌路網(wǎng)規(guī)劃方案不僅能解決城市交通擁堵問(wèn)題，而且能夠節(jié)省投資，取得較好的經(jīng)濟(jì)效益。目前，中國(guó)快軌交通工程建造費(fèi)用十分昂貴，尤其在市中心區(qū)，基本采用地下線工程，施工條件復(fù)雜，工程規(guī)模大，系統(tǒng)設(shè)備多，自動(dòng)化水平高，造價(jià)昂貴。根據(jù)北京、上海、廣州、沈陽(yáng)、青島等城市的快軌工程建設(shè)及設(shè)計(jì)研究情況看，每公里造價(jià)為2～8億元，變化幅度很大。 (2)完善的路網(wǎng)規(guī)劃方案有利于城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。快軌交通路網(wǎng)規(guī)劃的目的在于解決在哪些地方修建快速軌道交通的問(wèn)題，從而為城市設(shè)施的建設(shè)奠定基礎(chǔ)。凡在快速軌道交通沿線興建城市建筑、道路立交橋及大型地下管線，只要與快速軌道交通工程在規(guī)劃設(shè)計(jì)上進(jìn)行協(xié)調(diào)配合，做到統(tǒng)一規(guī)劃、綜合設(shè)計(jì)、分步建設(shè)，就可起到事半功倍的作用。這方面的例子很多，例如： ①上海體育館附近的漕溪路與中山路道路立交橋和徐家匯立交橋都建在地鐵車站隧道上，經(jīng)同步設(shè)計(jì)、同步施工而成。 ②深圳的深南路建設(shè)就是配合快軌線規(guī)劃設(shè)計(jì)的，其中預(yù)留了12～16 rn的快軌線規(guī)劃用地走廊。 ③武漢建設(shè)長(zhǎng)江公路二橋時(shí)，結(jié)合輕軌線規(guī)劃，在大橋設(shè)計(jì)時(shí)預(yù)留出輕軌走廊，為武漢市未來(lái)的輕軌交通工程建設(shè)創(chuàng)造條件。 以上分析說(shuō)明，完善的城市快軌交通路網(wǎng)規(guī)劃是促進(jìn)城市總體規(guī)劃整體實(shí)施和城市環(huán)境改善的重要保證；路網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中不可缺少的重要組成部分，并且對(duì)城市總體規(guī)劃的實(shí)施具有重要的影響。 (3)完善的快軌路網(wǎng)規(guī)劃方案可以提出快軌分期建設(shè)順序，為工程立項(xiàng)提供依據(jù)。目前許多城市都在籌建新的快速軌道交通，而一條快速軌道交通線路的合理性和必要性，總是要從整個(gè)路網(wǎng)中的作用及地位來(lái)敘述。線路走向是否合理，應(yīng)該修建哪一條、哪一段，都必須以路網(wǎng)為依據(jù)。例如天津市目前正在籌建地鐵一號(hào)線的改造和延伸。那么一號(hào)線的 線路兩端延伸方向如何確定?應(yīng)設(shè)計(jì)哪些車站為換乘站?如何確定規(guī)模?怎樣估計(jì)造價(jià)?這些都需要以路網(wǎng)規(guī)劃為基礎(chǔ)。 因此，路網(wǎng)規(guī)劃在城市快速軌道交通決策中是至關(guān)重要的。但目前國(guó)內(nèi)在快軌交通路網(wǎng)規(guī)劃方面的研究還處于起步階段，存在許多有待進(jìn)一步發(fā)展和完善之處。普遍存在的情況是理論依據(jù)不足、城市交通模型不完善、客流調(diào)查數(shù)據(jù)和預(yù)測(cè)與實(shí)際偏差較大、以及路網(wǎng)規(guī)模過(guò)于龐大。例如，僅北京、上海、成都、濟(jì)南、天津、廣州六城市規(guī)劃的快軌路網(wǎng)總規(guī)模就是亞洲現(xiàn)有地鐵總規(guī)模的2～3倍L2]。這樣大的投資對(duì)于中國(guó)這樣一個(gè)發(fā)展中的大國(guó)來(lái)說(shuō)，是難以承受的。即使到21世紀(jì)中葉，即一般認(rèn)為的城市快速軌道交通規(guī)劃的遠(yuǎn)期，中國(guó)人均收入也剛剛達(dá)到中等發(fā)達(dá)國(guó)家水平，資金將仍然是制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。因此，加強(qiáng)軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃理論方法的研究與實(shí)踐，是支持城市快速軌道交通發(fā)展的必要條件。目前，比較成型的城市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃方法是“點(diǎn)、線、面要素層次分析法”。該方法強(qiáng)調(diào)定性分析與定量分析相結(jié)合，將路網(wǎng)規(guī)劃分為“點(diǎn)”、 “線”、“面”3個(gè)層次進(jìn)行分析，得到路網(wǎng)規(guī)劃預(yù)選方案，然后進(jìn)行路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特征分析和客流測(cè)試，通過(guò)對(duì)預(yù)選方案的補(bǔ)充、調(diào)整，運(yùn)用評(píng)價(jià)指標(biāo)體系對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)，最終得到推薦方案[3]。該方法在實(shí)際應(yīng)用中收到了比較好的效果。 2 改進(jìn)城市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的探索性思路 2．1 軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃是定性分析與定量分析的結(jié)合 城市快速軌道交通規(guī)劃作為城市規(guī)劃的重要組成部分，其決策要受到各種社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)因素的制約。西方國(guó)家自20世紀(jì)6O年代以來(lái)，在城市規(guī)劃理論引入“新馬克思主義”，形成了所謂“政治經(jīng)濟(jì)學(xué)方法論”。該理論認(rèn)為，傳統(tǒng)規(guī)劃理論忽視了基本的事實(shí)，無(wú)視社會(huì)政治條件，力求一種理想的規(guī)劃模式，這是貧乏和錯(cuò)誤的。規(guī)劃師的任務(wù)不僅是勾畫藍(lán)圖，還必須與城市其它部門的政策相協(xié)調(diào)。該理論有助于人們更深刻地認(rèn)識(shí)城市物質(zhì)空間變化下所隱藏的社會(huì)政治因素，促進(jìn)規(guī)劃工作從以往較單純的形體規(guī)劃擴(kuò)大到社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)等更宏觀的研究，有助于明確規(guī)劃工作的立足點(diǎn)和權(quán)衡的基準(zhǔn)，并提高規(guī)劃的實(shí)效性。 中國(guó)城市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的實(shí)踐也證明，單純追求路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的最優(yōu)是無(wú)意義的，必須把路網(wǎng)規(guī)劃建立在現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)上，再通過(guò)嚴(yán)密的邏輯分析和路網(wǎng)模式選擇，定性分析和定量分析相結(jié)合，得到方案的滿意解。所謂定性分析主要是指對(duì)城市背景的深入分析；對(duì)方案工程問(wèn)題的比較論證；對(duì)遠(yuǎn)景各種邊界條件的合理判斷等等。所謂定量分析主要是指利用預(yù)測(cè)模型，對(duì)遠(yuǎn)景交通量分布的預(yù)測(cè)。從而既避免了主觀臆斷，也避免過(guò)于依賴模型而失去對(duì)模糊邊界條件的合理把握，更符合實(shí)際情況。 2．2 軌道交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特性與道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特性有所差異 軌道交通在中國(guó)是近年來(lái)才開(kāi)始得到較快發(fā)展的新事物。在研究軌道交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)模式時(shí)參考道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是完全必要的。但同時(shí)應(yīng)該注意到，軌道交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的特性是不完全相同的。因而在進(jìn)行路網(wǎng)模式選擇時(shí)必須考慮其自身的特點(diǎn)，而不應(yīng)拘泥于現(xiàn)有城市道路網(wǎng)的形態(tài)。一般認(rèn)為，城市道路網(wǎng)從結(jié)構(gòu)上可以歸納為棋盤式、環(huán)形放射式、自由式、混合式四種。近年來(lái)對(duì)軌道交通的研究認(rèn)為，軌道交通路網(wǎng)從結(jié)構(gòu)上可分為放射形路網(wǎng)(圖1、2)、有環(huán)路網(wǎng)(圖3、4)、棋盤形路網(wǎng)(圖5)等三類。盡管分類方式比較相似，但每種形式的特點(diǎn)是不同的。 軌道交通網(wǎng)中的環(huán)線與城市道路網(wǎng)中的環(huán)線，其作用有明顯的差異。在城市道路網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線的作用在于分流過(guò)境交通，屏蔽中心區(qū)道路交通，雖然環(huán)線會(huì)造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間上的損失，因此環(huán)線對(duì)過(guò)境或跨區(qū)這樣的交通出行有較大的吸引作用。軌道交通是方向固定的交通系統(tǒng)，受技術(shù)條件的限制，線路間的交通轉(zhuǎn)換不能象汽車那樣靈活，而是要通過(guò)旅客換乘的辦法實(shí)現(xiàn)，而換乘的時(shí)間損耗是明顯的。因此軌道交通環(huán)線的作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環(huán)線明顯。快軌交通環(huán)線的客流取決于沿線人口和就業(yè)數(shù)量，也就是環(huán)線自身串聯(lián)的客流集散點(diǎn)的規(guī)模。象著名的倫敦環(huán)線地鐵，全線串聯(lián)了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區(qū)向倫敦大區(qū)輻射的放射形鐵路的起點(diǎn)站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，曾經(jīng)提出過(guò)幾個(gè)設(shè)置環(huán)線的比較方案，但這些方案在進(jìn)行模型測(cè)試后，普遍存在客流量不大，平均乘距明顯低于其它線路的特征，因此最終環(huán)線被否定。 從以上分析可以看出，有必要加強(qiáng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)自身的特性。 2．3 路網(wǎng)合理規(guī)模的確定 所謂合理規(guī)模就是合理的快速軌道交通方式的長(zhǎng)度總量的宏觀控制。由于交通需求和交通供給是動(dòng)態(tài)的平衡過(guò)程，因此合理規(guī)模也是相對(duì)的。一般可根據(jù)以下幾種方法計(jì)算線路總長(zhǎng)度。 (1)以城市公交系統(tǒng)客流總量計(jì)算線路總長(zhǎng)度； (2)以路網(wǎng)密度指標(biāo)計(jì)算線路總長(zhǎng)度。 應(yīng)當(dāng)指出，計(jì)算出一個(gè)精確的線路總長(zhǎng)度，對(duì)于實(shí)際路網(wǎng)規(guī)劃的指導(dǎo)意義并不大。在研究路網(wǎng)規(guī)劃的實(shí)際工作中，線路的走向和長(zhǎng)度受到城市用地規(guī)劃均勻程度、工程地質(zhì)條件等諸多因素的制約。因此，研究線路總長(zhǎng)度的范圍是有意義的，可以在進(jìn)行供給水平。具體而言，路網(wǎng)合理規(guī)模可以理解為線路 方案構(gòu)架研究之前，約束路網(wǎng)規(guī)模的發(fā)散程度. 表2 部分城市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)模 2．4 城市大型客流集散點(diǎn)的標(biāo)定與分級(jí) 客流集散點(diǎn)是指客流產(chǎn)生、吸引或換乘的點(diǎn)。一般將城市大型客流集散點(diǎn)按功能分為中心商務(wù)區(qū)(CBD)、商業(yè)服務(wù)中心、居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、科教區(qū)、文化娛樂(lè)體育設(shè)施等類別，在一些行政用地比較集中的城市還可包括城市行政中心。城市大型客流集散點(diǎn)是研究快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)。路網(wǎng)的布局是否合理，在很大程度上取決于該路網(wǎng)是否覆蓋了一定數(shù)量的大型客流集散點(diǎn)。因此城市大型客流集散點(diǎn)的標(biāo)定和分級(jí)工作至關(guān)重要。 由于城市布局和環(huán)境的千差萬(wàn)別，客流集散點(diǎn)的屬性也是多種多樣的。其形態(tài)可能表現(xiàn)為一個(gè)點(diǎn)、一段線或交叉線、甚至一個(gè)區(qū)域。以天津市為例，天津市的中心商業(yè)區(qū)位于和平路一濱江道地區(qū)，可以將其抽象為十字交叉線。又如天津市的CBD跨海河兩岸，面積為1．8 km。，其內(nèi)部規(guī)劃的土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度又比較均勻，用點(diǎn)或線的形式都無(wú)法表達(dá)，因此將其抽象為一個(gè)不規(guī)則形狀的區(qū)域。 除形狀的差異外，不同客流集散點(diǎn)的客流量也是不同的，有必要進(jìn)行分級(jí)，級(jí)別不同的點(diǎn)在路網(wǎng)規(guī)劃中的權(quán)重是不同的。理論上，區(qū)分客流集散點(diǎn)的級(jí)別應(yīng)以該點(diǎn)的客流量大小為依據(jù)，可分為大型和中型2類，也可分為特大型、大型、中型3類，如何分類視具體情況而定。仍以天津市為例，天津市是一個(gè)比較典型的單中心、圈層式發(fā)展的城市。CBD、中心商業(yè)區(qū)(勸業(yè)場(chǎng)周邊地區(qū))、天津火車站、大型商業(yè)文化中心等大都集中在僅有20．5 km 的核心區(qū)內(nèi)。城市外圍區(qū)則分布有大量的居住區(qū)和工業(yè)區(qū)。外圍居住區(qū)分布相對(duì)較為分散，規(guī)模較小。從解決交通問(wèn)題的角度，連接城市外圍居住區(qū)和城市中心區(qū)恰是軌道交通要解決的一個(gè)問(wèn)題。因此宜將外圍居住區(qū)劃分為三級(jí)，以便線路走向可以重點(diǎn)照顧級(jí)別較高的客流集散點(diǎn)，從而明確快軌線路的走向，避免因分級(jí)粗略造成線路走向的模糊，提高路網(wǎng)方案的收斂程度。本文認(rèn)為，城市大型客流集散點(diǎn)的標(biāo)定和分級(jí)應(yīng)遵循以下原則： (1)客流集散點(diǎn)的抽象形式應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況多樣化； (2)客流集散點(diǎn)的分級(jí)應(yīng)以客流量為依據(jù)，靈活掌握； (3)確定客流集散點(diǎn)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)應(yīng)進(jìn)行橫向比較，以確保同一級(jí)別內(nèi)不同類型的客流集散點(diǎn)具有可比性； (4)具有多種功能的客流集散點(diǎn)可將其區(qū)分為個(gè)點(diǎn)，分別分級(jí)，再將權(quán)重加總，不宜將該點(diǎn)簡(jiǎn)單升級(jí)作為一個(gè)高級(jí)別的客流集散點(diǎn)。 2．5 控制快軌規(guī)劃建設(shè)用地以降低工程造價(jià) 快速軌道交通是大型的城市基礎(chǔ)設(shè)施工程，對(duì)其用地范圍有嚴(yán)格的技術(shù)要求。在實(shí)施過(guò)程中，最大問(wèn)題往往是工程用地困難，造成大量的拆遷工程。在工程總投資中，拆遷工程一般占1O ～15 ，其數(shù)額十分可觀。例如，廣州地鐵1號(hào)線拆遷費(fèi)占總投資約12 。 如果因快軌交通規(guī)劃用地未得到有效控制，而把大型樓宇、橋梁、大型管道等建筑物建在快軌交通規(guī)劃用地范圍內(nèi)，無(wú)論是否拆遷，都會(huì)增加工程造價(jià)。例如，廣州地鐵1號(hào)線龍津路至中山七路之間，因未對(duì)用地范圍嚴(yán)格控制，造成地鐵隧道必須從幾棟樓下通過(guò)。施工中采取了樓基礎(chǔ)托換技術(shù)，工程費(fèi)用增加約1千萬(wàn)元。如果當(dāng)初能控制用地或?qū)欠炕A(chǔ)位置進(jìn)行必要的改移和配合，就可能減少施工難度，節(jié)約費(fèi)用。由此可見(jiàn)，做好線網(wǎng)規(guī)劃之后，還必須做出用地控制規(guī)劃，這對(duì)于降低工程造價(jià)是十分重要的。 3 結(jié) 語(yǔ) (1)各種公共交通方式之間的緊密銜接。城市快速軌道交通作為城市客運(yùn)交通的骨干，必須得到城市常規(guī)公交的良好配合才能充分發(fā)揮其作用。否則，快軌交通的出入口將形成新的堵塞點(diǎn)。快軌交通建成后，主要分擔(dān)中長(zhǎng)距離的城市客運(yùn)交通，以減輕乘客對(duì)常規(guī)公交和路面的壓力。因此，應(yīng)將常規(guī)公交站點(diǎn)盡可能地與快軌交通站點(diǎn)協(xié)調(diào)配置，方便乘客換乘。在有條件的地區(qū)應(yīng)建設(shè)立體的換乘樞紐。有關(guān)于這方面的研究目前還比較少，有待于加強(qiáng)。 (2)在規(guī)劃城市快速軌道交通路網(wǎng)時(shí)，應(yīng)考慮對(duì)城市地下空間利用的因素。日本對(duì)于這一問(wèn)題已經(jīng)開(kāi)展了較長(zhǎng)時(shí)間的研究，取得了很多成果，并有一些成功的范例。隨著中國(guó)城市人口的繼續(xù)膨脹，城市地下空間的綜合利用遲早會(huì)成為一個(gè)重要問(wèn)題。