摘要：結合國內外若干城市快速軌道交通路網規劃實例，綜合介紹了城市快速軌道交通路網規劃的意義、現狀和存在的問題，提出了規劃理念、路網結構特性、路網合理規模、客流集散點的標定、城市快速軌道交通規劃用地控制等方面的探索性思路，并提出了若干需進一步研究的問題。 Abstract：Based on intensive research on several instances of traffic network planning of urban rapid mass transit domestic and overseas，this paper presents the impact，state-of—art situation and problems to be solved when planning the traffic network of urban rapid mass transit in China．Several ideas are further discussed，such as planning model，characteristic of traffic network， feasible traffic network scale，locating the accumulating and dispersing node of passenger flow，and planning land usage contro1．And some problems to be studied in the further are brought about as well. 改革開放以來，中國城市及城市間的社會交往和經濟貿易日益頻繁，對城市交通產生了巨大的壓力。當前，中國城市交通問題極為嚴重，城市交通基礎設施供不應求的矛盾已成為幾乎所有大城市的首要問題，這嚴重制約了城市經濟的發展。據上海市有關研究，近年來因城市交通擁擠堵塞造成的經濟損失每年高達48億元，約占上海市年度國民生產總值的6 。可見，城市交通的落后給國家造成的損失是驚人的。 許多專家認為，發展以大運量城市軌道交通為骨干的新型城市公共交通網絡體系是解決大城市交通問題的有效出路[1]。所謂城市軌道交通，按照牽引方式、導向方式、車輛編組、線路專用程度、及運量大小等技術特性，可以分為城市快速鐵道、地下鐵道、輕軌交通、單軌交通、新交通系統、線性電機牽引的軌道交通、有軌電車等多種類型。本文所討論的城市快速軌道交通，是指地下鐵道和輕軌交通。近年來，由于新技術的不斷采用，地鐵和輕軌互相滲透發展，差別越來越小，而且有共同發展的趨勢。按此趨勢發展下去，地鐵與輕軌除在客運量上有所差別外，將很難明確界定。因此本文將其統稱為“城市快速軌道交通”(簡稱“快軌交通”)。 城市快速軌道交通相較其它常規公共交通而言，在運輸能力、速達性、安全性、舒適性、準時性等方面具有獨特的優勢(見下頁表1)。城市快速軌道交通的建成和運營，不僅有助于解決大城市交通堵塞和擁擠等問題，而且能夠產生巨大的經濟效益和社會效益，促進城市功能的完善，為城市的進一步發展創造條件。 中國自20世紀60年代末在北京建成第一條地鐵以后，天津、上海、廣州等城市相繼建設了地鐵。截至1999年底，全國投入運營的地鐵線路已經超過了1O0 km(不含香港和臺灣)。隨著拉動內需政策和城市化戰略的實施，國內許多大城市都把發展城市快軌交通體系作為城市發展戰略的重要組成部分。目前，大連、長春、沈陽、南京、武漢、深圳、重慶、成都等城市正在籌建快軌交通，北京、上海、天津、廣州等城市也在不斷地擴展快軌交通。 表1 城市公共交通方式對比 一般而言，軌道交通的建設活動可以分為規劃、投資建設、運營管理三個步驟，其中規劃階段是后兩個階段的前提和基礎，并決定著城市未來發展的方向。而路網規劃又是軌道交通規劃的核心。目前，國內在快軌交通路網規劃方面的研究還處于起步階段，進展很快，但也存在許多有待進一步發展和完善之處。 本文結合國內外現有快軌交通路網規劃的實例，側重于探討若干路網規劃的相關問題，以期能夠進一步完善現有的快軌交通路網規劃的理論和方法體系。 1 城市快速軌道交通路網規劃綜述 城市快速軌道交通是一項技術密集、專業繁多、投資額巨大的綜合性系統工程，需要較長時間的前期準備和建設周期，且一旦建成就很難更改。因此，作為快軌交通建設的第一步——路網規劃是一個極為重要的問題，規劃一個在經濟、工程、環境保護等方面都能夠接受的路網方案，對于城市未來的發展和快軌交通體系本身的建設都是大有裨益的。 (1)完善的快軌路網規劃方案不僅能解決城市交通擁堵問題，而且能夠節省投資，取得較好的經濟效益。目前，中國快軌交通工程建造費用十分昂貴，尤其在市中心區，基本采用地下線工程，施工條件復雜，工程規模大，系統設備多，自動化水平高，造價昂貴。根據北京、上海、廣州、沈陽、青島等城市的快軌工程建設及設計研究情況看，每公里造價為2～8億元，變化幅度很大。 (2)完善的路網規劃方案有利于城市基礎設施的建設。快軌交通路網規劃的目的在于解決在哪些地方修建快速軌道交通的問題，從而為城市設施的建設奠定基礎。凡在快速軌道交通沿線興建城市建筑、道路立交橋及大型地下管線，只要與快速軌道交通工程在規劃設計上進行協調配合，做到統一規劃、綜合設計、分步建設，就可起到事半功倍的作用。這方面的例子很多，例如： ①上海體育館附近的漕溪路與中山路道路立交橋和徐家匯立交橋都建在地鐵車站隧道上，經同步設計、同步施工而成。 ②深圳的深南路建設就是配合快軌線規劃設計的，其中預留了12～16 rn的快軌線規劃用地走廊。 ③武漢建設長江公路二橋時，結合輕軌線規劃，在大橋設計時預留出輕軌走廊，為武漢市未來的輕軌交通工程建設創造條件。 以上分析說明，完善的城市快軌交通路網規劃是促進城市總體規劃整體實施和城市環境改善的重要保證；路網規劃是城市總體規劃中不可缺少的重要組成部分，并且對城市總體規劃的實施具有重要的影響。 (3)完善的快軌路網規劃方案可以提出快軌分期建設順序，為工程立項提供依據。目前許多城市都在籌建新的快速軌道交通，而一條快速軌道交通線路的合理性和必要性，總是要從整個路網中的作用及地位來敘述。線路走向是否合理，應該修建哪一條、哪一段，都必須以路網為依據。例如天津市目前正在籌建地鐵一號線的改造和延伸。那么一號線的 線路兩端延伸方向如何確定?應設計哪些車站為換乘站?如何確定規模?怎樣估計造價?這些都需要以路網規劃為基礎。 因此，路網規劃在城市快速軌道交通決策中是至關重要的。但目前國內在快軌交通路網規劃方面的研究還處于起步階段，存在許多有待進一步發展和完善之處。普遍存在的情況是理論依據不足、城市交通模型不完善、客流調查數據和預測與實際偏差較大、以及路網規模過于龐大。例如，僅北京、上海、成都、濟南、天津、廣州六城市規劃的快軌路網總規模就是亞洲現有地鐵總規模的2～3倍L2]。這樣大的投資對于中國這樣一個發展中的大國來說，是難以承受的。即使到21世紀中葉，即一般認為的城市快速軌道交通規劃的遠期，中國人均收入也剛剛達到中等發達國家水平，資金將仍然是制約經濟發展的重要因素。因此，加強軌道網絡規劃理論方法的研究與實踐，是支持城市快速軌道交通發展的必要條件。目前，比較成型的城市快速軌道交通路網規劃方法是“點、線、面要素層次分析法”。該方法強調定性分析與定量分析相結合，將路網規劃分為“點”、 “線”、“面”3個層次進行分析，得到路網規劃預選方案，然后進行路網結構特征分析和客流測試，通過對預選方案的補充、調整，運用評價指標體系對其進行評價，最終得到推薦方案[3]。該方法在實際應用中收到了比較好的效果。 2 改進城市快速軌道交通路網規劃的探索性思路 2．1 軌道交通路網規劃是定性分析與定量分析的結合 城市快速軌道交通規劃作為城市規劃的重要組成部分，其決策要受到各種社會政治、經濟因素的制約。西方國家自20世紀6O年代以來，在城市規劃理論引入“新馬克思主義”，形成了所謂“政治經濟學方法論”。該理論認為，傳統規劃理論忽視了基本的事實，無視社會政治條件，力求一種理想的規劃模式，這是貧乏和錯誤的。規劃師的任務不僅是勾畫藍圖，還必須與城市其它部門的政策相協調。該理論有助于人們更深刻地認識城市物質空間變化下所隱藏的社會政治因素，促進規劃工作從以往較單純的形體規劃擴大到社會政治、經濟等更宏觀的研究，有助于明確規劃工作的立足點和權衡的基準，并提高規劃的實效性。 中國城市快速軌道交通路網規劃的實踐也證明，單純追求路網結構的最優是無意義的，必須把路網規劃建立在現實基礎上，再通過嚴密的邏輯分析和路網模式選擇，定性分析和定量分析相結合，得到方案的滿意解。所謂定性分析主要是指對城市背景的深入分析；對方案工程問題的比較論證；對遠景各種邊界條件的合理判斷等等。所謂定量分析主要是指利用預測模型，對遠景交通量分布的預測。從而既避免了主觀臆斷，也避免過于依賴模型而失去對模糊邊界條件的合理把握，更符合實際情況。 2．2 軌道交通路網結構特性與道路網結構特性有所差異 軌道交通在中國是近年來才開始得到較快發展的新事物。在研究軌道交通路網結構模式時參考道路網結構是完全必要的。但同時應該注意到，軌道交通路網結構與道路網結構的特性是不完全相同的。因而在進行路網模式選擇時必須考慮其自身的特點，而不應拘泥于現有城市道路網的形態。一般認為，城市道路網從結構上可以歸納為棋盤式、環形放射式、自由式、混合式四種。近年來對軌道交通的研究認為，軌道交通路網從結構上可分為放射形路網(圖1、2)、有環路網(圖3、4)、棋盤形路網(圖5)等三類。盡管分類方式比較相似，但每種形式的特點是不同的。 軌道交通網中的環線與城市道路網中的環線，其作用有明顯的差異。在城市道路網絡中，環線的作用在于分流過境交通，屏蔽中心區道路交通，雖然環線會造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間上的損失，因此環線對過境或跨區這樣的交通出行有較大的吸引作用。軌道交通是方向固定的交通系統，受技術條件的限制，線路間的交通轉換不能象汽車那樣靈活，而是要通過旅客換乘的辦法實現，而換乘的時間損耗是明顯的。因此軌道交通環線的作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環線明顯。快軌交通環線的客流取決于沿線人口和就業數量，也就是環線自身串聯的客流集散點的規模。象著名的倫敦環線地鐵，全線串聯了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區向倫敦大區輻射的放射形鐵路的起點站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌路網規劃時，曾經提出過幾個設置環線的比較方案，但這些方案在進行模型測試后，普遍存在客流量不大，平均乘距明顯低于其它線路的特征，因此最終環線被否定。 從以上分析可以看出，有必要加強軌道交通網絡自身的特性。 2．3 路網合理規模的確定 所謂合理規模就是合理的快速軌道交通方式的長度總量的宏觀控制。由于交通需求和交通供給是動態的平衡過程，因此合理規模也是相對的。一般可根據以下幾種方法計算線路總長度。 (1)以城市公交系統客流總量計算線路總長度； (2)以路網密度指標計算線路總長度。 應當指出，計算出一個精確的線路總長度，對于實際路網規劃的指導意義并不大。在研究路網規劃的實際工作中，線路的走向和長度受到城市用地規劃均勻程度、工程地質條件等諸多因素的制約。因此，研究線路總長度的范圍是有意義的，可以在進行供給水平。具體而言，路網合理規?？梢岳斫鉃榫€路 方案構架研究之前，約束路網規模的發散程度. 表2 部分城市快速軌道交通路網規模 2．4 城市大型客流集散點的標定與分級 客流集散點是指客流產生、吸引或換乘的點。一般將城市大型客流集散點按功能分為中心商務區(CBD)、商業服務中心、居住區、工業區、科教區、文化娛樂體育設施等類別，在一些行政用地比較集中的城市還可包括城市行政中心。城市大型客流集散點是研究快速軌道交通路網規劃的基礎。路網的布局是否合理，在很大程度上取決于該路網是否覆蓋了一定數量的大型客流集散點。因此城市大型客流集散點的標定和分級工作至關重要。 由于城市布局和環境的千差萬別，客流集散點的屬性也是多種多樣的。其形態可能表現為一個點、一段線或交叉線、甚至一個區域。以天津市為例，天津市的中心商業區位于和平路一濱江道地區，可以將其抽象為十字交叉線。又如天津市的CBD跨海河兩岸，面積為1．8 km。，其內部規劃的土地開發強度又比較均勻，用點或線的形式都無法表達，因此將其抽象為一個不規則形狀的區域。 除形狀的差異外，不同客流集散點的客流量也是不同的，有必要進行分級，級別不同的點在路網規劃中的權重是不同的。理論上，區分客流集散點的級別應以該點的客流量大小為依據，可分為大型和中型2類，也可分為特大型、大型、中型3類，如何分類視具體情況而定。仍以天津市為例，天津市是一個比較典型的單中心、圈層式發展的城市。CBD、中心商業區(勸業場周邊地區)、天津火車站、大型商業文化中心等大都集中在僅有20．5 km 的核心區內。城市外圍區則分布有大量的居住區和工業區。外圍居住區分布相對較為分散，規模較小。從解決交通問題的角度，連接城市外圍居住區和城市中心區恰是軌道交通要解決的一個問題。因此宜將外圍居住區劃分為三級，以便線路走向可以重點照顧級別較高的客流集散點，從而明確快軌線路的走向，避免因分級粗略造成線路走向的模糊，提高路網方案的收斂程度。本文認為，城市大型客流集散點的標定和分級應遵循以下原則： (1)客流集散點的抽象形式應根據實際情況多樣化； (2)客流集散點的分級應以客流量為依據，靈活掌握； (3)確定客流集散點分級標準時應進行橫向比較，以確保同一級別內不同類型的客流集散點具有可比性； (4)具有多種功能的客流集散點可將其區分為個點，分別分級，再將權重加總，不宜將該點簡單升級作為一個高級別的客流集散點。 2．5 控制快軌規劃建設用地以降低工程造價 快速軌道交通是大型的城市基礎設施工程，對其用地范圍有嚴格的技術要求。在實施過程中，最大問題往往是工程用地困難，造成大量的拆遷工程。在工程總投資中，拆遷工程一般占1O ～15 ，其數額十分可觀。例如，廣州地鐵1號線拆遷費占總投資約12 。 如果因快軌交通規劃用地未得到有效控制，而把大型樓宇、橋梁、大型管道等建筑物建在快軌交通規劃用地范圍內，無論是否拆遷，都會增加工程造價。例如，廣州地鐵1號線龍津路至中山七路之間，因未對用地范圍嚴格控制，造成地鐵隧道必須從幾棟樓下通過。施工中采取了樓基礎托換技術，工程費用增加約1千萬元。如果當初能控制用地或對樓房基礎位置進行必要的改移和配合，就可能減少施工難度，節約費用。由此可見，做好線網規劃之后，還必須做出用地控制規劃，這對于降低工程造價是十分重要的。 3 結 語 (1)各種公共交通方式之間的緊密銜接。城市快速軌道交通作為城市客運交通的骨干，必須得到城市常規公交的良好配合才能充分發揮其作用。否則，快軌交通的出入口將形成新的堵塞點?？燔壗煌ńǔ珊螅饕謸虚L距離的城市客運交通，以減輕乘客對常規公交和路面的壓力。因此，應將常規公交站點盡可能地與快軌交通站點協調配置，方便乘客換乘。在有條件的地區應建設立體的換乘樞紐。有關于這方面的研究目前還比較少，有待于加強。 (2)在規劃城市快速軌道交通路網時，應考慮對城市地下空間利用的因素。日本對于這一問題已經開展了較長時間的研究，取得了很多成果，并有一些成功的范例。隨著中國城市人口的繼續膨脹，城市地下空間的綜合利用遲早會成為一個重要問題。