論文摘要：培育提升民航運輸企業(yè)的核心競爭力需要一定的條件作保證。筆者認為要著重從產(chǎn)業(yè)政策、市場定位、經(jīng)營戰(zhàn)略、聯(lián)盟合作四方面入手進行培育。

1產(chǎn)業(yè)政策是提升核心競爭力的前提

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)政策對于企業(yè)的盈利能力越來越重要。產(chǎn)業(yè)政策追求的目標是，在競爭與壟斷之間尋找一個平衡點，該點既能鼓勵競爭，使企業(yè)能充分利用規(guī)模經(jīng)濟的利益，又能有效地防止壟斷。保持企業(yè)的競爭活力。這個平衡點恰恰就是約翰·克拉克所提出的“有效競爭”。

航空運輸具有公共性、準軍事性、基礎(chǔ)性特征，國家必須對它進行一定程度的管制；航空運輸具有資金、信息、技術(shù)密集和安全風險、經(jīng)營風險大的特點。要求具有規(guī)模經(jīng)濟；航空運輸業(yè)為涉及國家主權(quán)和航空權(quán)益的經(jīng)濟行業(yè)，由國家實行直接或間接控制能更有效地維護國家主權(quán)和航空權(quán)益；航空運輸產(chǎn)業(yè)具有寡頭壟斷的特性，國家政府為確保飛行安全，維護公眾利益和國家信譽，通常不允許航空公司進行完全價格競爭。航空運輸企業(yè)培育核心競爭力必須得到國家和政府的支持，作為行業(yè)主管部門的民航總局，要積極為航空公司打造核心競爭力創(chuàng)造條件，創(chuàng)造環(huán)境。尤其是在開放天空、雙邊航權(quán)談判、減免稅金、市場準入等方面更要考慮我國空運企業(yè)的現(xiàn)狀和競爭力，做到逐步開放、適度開放、有條件開放，在培育起一批具有國際競爭實力航空企業(yè)的基礎(chǔ)上，再加大開放力度。

好的產(chǎn)業(yè)政策，要處理好競爭與管制的關(guān)系。好的管制政策不僅應(yīng)防止破壞性的價格大戰(zhàn)，還應(yīng)注重促進航空運輸市場的有序競爭。放松管制的確能帶來競爭，打破壟斷。以美國放松管制為例。放松管制的最初幾年，確實收到了預(yù)期的效果。競爭迅速白熱化，新航空公司大量涌現(xiàn)。但隨后事件的發(fā)展出乎了當初政策設(shè)計者預(yù)料。由于美國經(jīng)濟不景氣，航空市場需求增長緩慢，加上各公司運力過剩。

票價戰(zhàn)更加激烈，許多航空公司紛紛倒閉、申請破產(chǎn)或被兼并。放松管制政策帶來的壟斷現(xiàn)象及不正當競爭嚴重威脅了公眾利益及航空業(yè)自身的健康發(fā)展。同時。從世界民航放松管制的過程來看，世界上主要發(fā)達國家的民航都是經(jīng)歷了幾十年的管制政策后(美國經(jīng)歷40年)，當國民經(jīng)濟發(fā)展達到一定水平，并且國民消費能力有較大提高之后，才逐步放開民航管制，形成對需求的有效刺激。好的產(chǎn)業(yè)政策，要確保企業(yè)的利潤上繳所得稅外，都留給企業(yè)。航空運輸屬于微利行業(yè)，航空公司除肩負著一定的提高社會效益等社會職責，還肩負著國有資產(chǎn)保值增值的重任。民航總局應(yīng)積極與政府協(xié)商，降低對進口飛機、航材、航空燃料、潤滑油等關(guān)稅。從發(fā)展階段來看，中國不是技術(shù)發(fā)明和技術(shù)創(chuàng)新主導(dǎo)國，而是技術(shù)進口國，特別是高技術(shù)進口國，最好的策略是對引進高技術(shù)實行零成本，從而大幅度降低民航企業(yè)購買國際先進技術(shù)及設(shè)備的成本。航空公司所得利潤應(yīng)留下用于擴大再生產(chǎn)，以加快航空公司的資本積累，降低資產(chǎn)負債率。國家要降低航空器及附件進口關(guān)稅，取消航空器增值稅。增值稅是產(chǎn)品銷售過程中因增值而征收的稅種，現(xiàn)在民航以融資租機為主，飛機所有權(quán)不屬于中國的航空公司，航空器進口后不發(fā)生銷售增值問題，對航空器征收增值稅不合理。要改變租賃業(yè)務(wù)預(yù)提所得稅的計征方法，或免征預(yù)提所得稅，目前歐美發(fā)達國家對于租賃業(yè)務(wù)收入大都實行免稅政策，而我國不僅采用預(yù)提稅的方式征稅而且稅率偏高，這就加大了國內(nèi)航空公司的運營成本。要降低燃油價格和稅費，國內(nèi)航空公司航油成本支出占主營業(yè)務(wù)成本的比例一般都在25％～30％左右，是主要的支出項目，目前國內(nèi)航空油價比國際市場油價每噸高出800～1000多元，對國際航線使用的航油還需繳納17％的增值稅，應(yīng)予免征，以使中外航空公司享受同等待遇。

2市場定位是提升核心競爭力的基本途徑

美國戰(zhàn)略研究專家波特教授提出了成本領(lǐng)先戰(zhàn)略、差異化戰(zhàn)略、目標集聚戰(zhàn)略三種基本的競爭戰(zhàn)略。這三種戰(zhàn)略在民航業(yè)也得到很好的應(yīng)用。

采取成本領(lǐng)先戰(zhàn)略型市場定位。一般而言，企業(yè)如果能夠創(chuàng)造和維持全面的成本領(lǐng)先地位，能夠?qū)r格控制在產(chǎn)業(yè)平均或接近平均的水平，從而獲得優(yōu)于平均水平的經(jīng)營業(yè)績，就可以考慮采取此定位。美國的西南航(Southwest)、歐洲的輕松噴氣機公司(easyJet)、瑞安航(Ryanair)和維爾京快運(Virgin Express)、澳洲的維爾京藍色航(VirginB1ue)等是成本領(lǐng)先戰(zhàn)略定位的典范。他們將自己定位在航空公司產(chǎn)品的低端，以低價為價格敏感型旅客服務(wù)。隨著休閑度假和探親訪友旅客逐漸成為民航運輸市場的主流，低成本航空公司將成為世界航空業(yè)的未來之星。他們的目標市場首先是休閑旅客。現(xiàn)在已逐漸增加對短程商務(wù)旅客的吸引，特別是中小企業(yè)的商務(wù)旅客。他們一般經(jīng)營短程航線，不提供服務(wù)。票價低。航班頻度高。因為在短程航線上，航空產(chǎn)品很難通過服務(wù)來差異化，而通過票價、航班頻度、正點率、快速簡便登機等更容易實現(xiàn)其產(chǎn)品的差異化。

采取差異化戰(zhàn)略型市場定位。企業(yè)如果能夠就顧客關(guān)注的某些方面在產(chǎn)業(yè)內(nèi)獨樹一幟，以其獨特的地位滿足顧客的要求并獲得溢價的報酬，使產(chǎn)品價格溢價超過它為產(chǎn)品的獨特性而附加的額外成本，從而成為其產(chǎn)業(yè)中盈利高于平均水平的佼佼者，就可以考慮采取此定位。美利堅航、美聯(lián)航、英航、法航、漢莎航等是差異化戰(zhàn)略定位的成功范例。他們將自己定位在航空公司產(chǎn)品的高端市場，用航線網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)營杠作用、全方位的服務(wù)和品牌優(yōu)勢，使自己區(qū)別于其他航空公司。他們將市場定位于高收益的商務(wù)旅客，然后才是休閑旅客。他們經(jīng)營管理相當復(fù)雜，構(gòu)建輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)，產(chǎn)品設(shè)計多樣化及其服務(wù)差異化，利用復(fù)雜的IT技術(shù)進行客戶關(guān)系管理、常旅客計劃和收益管理等等。因此，他們的經(jīng)營成本較高，必須采用混合機隊來構(gòu)建自己輪輻式的航線網(wǎng)絡(luò)，花大量的資金投資在機場設(shè)施、機艙設(shè)備如電話及上網(wǎng)、IT、品牌建設(shè)等方面。

采取目標集聚戰(zhàn)略型市場定位。該戰(zhàn)略也稱縫隙戰(zhàn)略，企業(yè)如果并不擁有全面市場的競爭優(yōu)勢，應(yīng)該著眼于在產(chǎn)業(yè)內(nèi)一個狹小空間，對其目標市場進行戰(zhàn)略優(yōu)化，致力于尋求其目標市場上的競爭優(yōu)勢。在對某一局部區(qū)域取得領(lǐng)先地位后，再逐步向其他領(lǐng)域推進。許多中小航空公司將他們的目標市場定位在某些特定市場領(lǐng)域而獲得成功。英國維爾京大西洋航(VirginAtlantic)是采取這種戰(zhàn)略最成功的航空公司之一。該公司瞄準英國倫敦國際遠程航空市場，它不經(jīng)營國內(nèi)航線和歐洲區(qū)內(nèi)航線，不構(gòu)建輪輻式航線網(wǎng)，根據(jù)自己的市場定位，進行了一系列的產(chǎn)品設(shè)計，在倫敦與強大的英航進行明智的競爭。維爾京的服務(wù)不是全球最好的，但卻是最獨特的，因此被稱為航空創(chuàng)新服務(wù)的先驅(qū)，他提出的很多服務(wù)已逐漸被其他航空公司所效仿，如1990年為頭等艙旅客提供機上美容及按摩服務(wù)。

我國航空運輸企業(yè)應(yīng)當采取多元化的方針，采取因地制宜的發(fā)展戰(zhàn)略，實行大中小并舉的發(fā)展戰(zhàn)略，既要扶持大型骨干航空運輸企業(yè)，又要鼓勵地方航空企業(yè)和支線航空的發(fā)展，還要在適當時候成立民營航空企業(yè)。

3經(jīng)營戰(zhàn)略是提升核心競爭力的關(guān)鍵因素

有人將中樞航線結(jié)構(gòu)與計算機訂座系統(tǒng)、收益管理系統(tǒng)和常旅客獎勵制度一起，稱為現(xiàn)代航空公司經(jīng)營管理的”四個基本條件”。

建立中樞航線結(jié)構(gòu)。一要建立中樞機場，二要設(shè)置輻射航線，三要通過航班時刻的編排建立“航班波”。北京、上海、廣州機場是建立國內(nèi)、國際綜合性航空中樞的理想地點，武漢、西安、成都、昆明、烏魯木齊、沈陽等機場具備成為國內(nèi)中樞的優(yōu)勢，航空公司可在這些機場中選擇合適者作為自己的中樞，與機場合作進行建設(shè)和經(jīng)營。航空公司要按照樞紐戰(zhàn)略設(shè)置編排自己的輻射航線，改革航線布局模式，形成干支線互補的航線網(wǎng)絡(luò)。“航班波”是中樞航線結(jié)構(gòu)運行的機理所在。形成”航班波”在技術(shù)層面上有較高的要求，需要航空公司之間的密切配合和網(wǎng)絡(luò)化的訂座、銷售系統(tǒng)，能夠使中樞航線結(jié)構(gòu)內(nèi)任何機場登機的旅客”一票到底”；中樞機場的飛行區(qū)、航站樓、各種信息系統(tǒng)和其他配套設(shè)施能支持較多航班的集中時刻起降和旅客的中轉(zhuǎn)；交通管制、海關(guān)邊檢也必須具備同時處理較多航班的能力等。實施收益管理。收益管理是一套在正確的時間、正確的地點，把正確的產(chǎn)品(座位)銷售給正確的旅客的方法，是為了實現(xiàn)收入最大化而進行的有選擇的接收和拒絕訂座的過程。收益管理涉及的兩個核心問題是差別定價和座位存量控制。差別定價是依據(jù)旅客需求的多樣性以及在不同時刻座位對于旅客的價值的差別等因素，將航空運輸產(chǎn)品(座位)設(shè)定為不同價格的過程。座位存量控制是對未來任意給定航班上不同等級票價所對應(yīng)的座位效的限制過程。收益管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是限制條件。與以往的價格戰(zhàn)不同，收益管理的目的是讓旅客盡可能買高艙位的座位，用不同的限制條件，盡力防止高收益旅客向低艙位的“倒竄”。在西方。骨干航空公司十分依賴高收益的商務(wù)旅客和樞紐的優(yōu)勢來求生存和發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，5％的高價旅客創(chuàng)造了20％的收入，高端30％的高收益顧客貢獻了60％～70%的收入。引入收益管理的意義一是有助于極大的提高現(xiàn)有的落后管理水平。二是有助于改善航空公司經(jīng)濟效益。根據(jù)仿真試驗和航空公司的具體經(jīng)驗，收益管理每年平均能為航空公司帶來4％～6％收益增長。 推廣常客優(yōu)惠計劃。它是通過對經(jīng)常乘坐本公司航班的旅客給予獎勵，以保持固定旅客群，創(chuàng)造品牌忠誠，提高企業(yè)競爭能力。實踐證明，乘客優(yōu)惠計劃對于培養(yǎng)品牌忠誠，建立自己的高價值商務(wù)旅客群起了很重要的作用。率先實行該計劃的航空公司的確獲得了明顯的經(jīng)濟效益，同時由于在實施過程中。需要對大量信息進行統(tǒng)計、分析，對提高航空公司的管理水平，其好處也是明顯的。但是，常客優(yōu)惠計劃的實行需要投入一定數(shù)目的成本，要進行詳細的成本核算，避免持免票的常客占用購票旅客的座位。可以通過規(guī)定免票使用條件來做到這一點。例如。規(guī)定在那些座位利用率較低的時期自由使用免票，而航班繁忙時只能利用空余噸位等等。

完善計算機訂座系統(tǒng)(CRS)。這是航空公司開展商務(wù)運作和實現(xiàn)其商業(yè)目的的重要工具和技術(shù)平臺，也是航空公司市場銷售的重要渠道和市場銷售競爭的源頭所在。計算機訂座系統(tǒng)是航空公司獲取競爭優(yōu)勢的重要手段，航空公司只要掌握著擁有最大量、最積極的用戶的計算機訂座系統(tǒng)。就能增加其市場份額。以往的銷售狀況證明，旅行代理人總是樂于使用那些他們熟悉其指令語言的計算機訂座系統(tǒng)。而且使用此類系統(tǒng)的某個旅行代理人都具有優(yōu)先預(yù)定該系統(tǒng)業(yè)主公司航班的自然傾向。計算機訂座系統(tǒng)現(xiàn)已成為航空公司一項依據(jù)自身服務(wù)能力的優(yōu)勢贏得獲利能力的業(yè)務(wù)經(jīng)營。中國加入世貿(mào)組織以后，國外GDS(全球分銷系統(tǒng))一定會利用各種方式加強其股東航空公司的銷售，擴大國外航空公司在中國市場的收益，搶奪中國航空運輸市場有限的利潤。我國航空運輸企業(yè)要繼續(xù)建設(shè)和完善旅客定座和全球分銷系統(tǒng)，進一步提高系統(tǒng)處理能力，擴大覆蓋范圍，增加服務(wù)功能，改進服務(wù)質(zhì)量，積極參與國際競爭，為旅客和航空公司提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

4聯(lián)盟合作是提升核心競爭力的必備條件

當今世界航空運輸業(yè)的發(fā)展趨勢是聯(lián)盟化。大型航空公司或者中型航空運輸企業(yè)都選擇聯(lián)盟作為持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略。從世界范圍看來，航空業(yè)的競爭已從單個航空公司之間的競爭延伸到了航空公司群體與群體之間的競爭，也就是航空聯(lián)盟之間的競爭。受各個國家的航權(quán)限制。單個航空公司無法建立遍布全球的飛行網(wǎng)絡(luò)。通過聯(lián)盟和合作，航空公司可以在不增加投資、不擴大機群的情況下，擴大飛行網(wǎng)絡(luò)和運營范圍，同時可以更充分地利用其已有運力，增加運營效率。對于旅客來說，飛到國外后，需要一個全球化的網(wǎng)絡(luò)來為其提供更加方便的服務(wù)，如在候機、轉(zhuǎn)機、里程累積方面，而航空聯(lián)盟所能提供的恰恰正是這些服務(wù)。聯(lián)盟的形式有：產(chǎn)權(quán)聯(lián)合(航空公司之間相互參股)，資源共享(共用候機樓、相互承認常旅客里程積累)，聯(lián)合購買，航線聯(lián)營，代碼共享，服務(wù)與營銷，特許權(quán)經(jīng)營，包租艙位等合作。據(jù)美國<航空指南>雜志報道，至2001年底，以“寰宇一家”和“星空聯(lián)盟”為代表的航空公司聯(lián)盟已經(jīng)覆蓋了全球40％的空中客運市場。目前，國際航空市場上除這兩家外，還有美西北等五家組成的“翼聯(lián)盟”、法航等四家航空公司的“天合聯(lián)盟”以及瑞航等十家航空公司組成的“合格飛行者聯(lián)盟”。

航空聯(lián)盟比單個公司享有更多的競爭優(yōu)勢，可以給消費者更多的實惠，旅客在享受無縫隙服務(wù)的好處外，聯(lián)盟航空公司憑借其網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟的強大效應(yīng)，在價格方面可以大幅度讓利給消費者；可以給聯(lián)盟航空公司增加收入，通過聯(lián)盟，航空公司一是從競爭對手處挖來可觀的市場份額，二是以較好的服務(wù)和較低的價格刺激旅客的需求來增加運輸量；可以降低風險和成本，在聯(lián)盟內(nèi)，加盟公司通過共同開發(fā)市場業(yè)務(wù)來平等分擔市場風險，通過代碼共享擴大其經(jīng)營范圍，而不必因此擴大機隊，同時可更充分地利用其運力，從而降低代價高昂的空座率。此外．航空聯(lián)盟還可以通過共同采購油料、航材和飛行娛樂設(shè)備等進一步降低成本。

航空公司聯(lián)盟的出現(xiàn)，使得航空運輸市場競爭的規(guī)模和范圍變大，競爭的強度加大。那些沒有結(jié)盟的航空公司則面臨強大的市場競爭壓力，有可能在競爭中被擠垮。因此，航空公司的國際結(jié)盟，是航空公司在市場競爭中聯(lián)合力量保存自己以求發(fā)展的一種戰(zhàn)略。我國航空公司在聯(lián)盟方面正在與幾大聯(lián)盟進行接觸，幾大聯(lián)盟也紛紛邀請我國的三大航空集團加盟，相信不遠的將來將在世界航空聯(lián)盟中出現(xiàn)我國航空公司的身影。