內容提要:和諧社會需要便捷、通暢、高效、安全的交通運輸體系，城市軌道交通以其高效率、低能耗、低污染以及舒適、安全、快捷的特性成為緩解與改善城市交通緊張局面、構建和諧社會的首選交通方式。在分析當前我國城市軌道交通發展現狀的基礎上，從科學規劃城市軌道交通系統、正確選擇適合自身發展模式的軌道交通類型及合理確定軌道交通線網規模等方面具體闡述了城市軌道交通發展策略。

關鍵詞:和諧社會;城市軌道交通;發展模式 構建社會主義和諧社會，是我國推進社會經濟發展的重要目標和必要條件，也是經濟社會發展的重要保障。按照以人為本的要求，從解決關系人民群眾切身利益的現實問題入手，更加注重經濟社會協調發展，加快發展社會事業;更加注重社會公平，使全體人民共享改革發展成果。城市交通是關系到人民群眾切身利益的最為現實的問題，也是人民群眾關注的熱點和難點問題。 隨著我國經濟社會的不斷發展，城市化進程的加快，商貿活動的日益繁榮，機動車數量迅猛增加，居民出行頻率加快，給城市交通帶來了巨大的壓力。城市交通問題已成為當今世界性的難題，其主要表現為交通擁擠、阻塞;交通事故增多;環境污染;運輸效率下降[1，2]。勿庸置疑，城市交通問題已成為制約我國城市經濟發展的瓶頸問題[3]。建設節約型社會，要保存稀缺資源，尤其是土地資源。城市土地資源是有限的，一個城市不可能提供大量的土地用來修建道路，即使能夠提供修建道路的土地，而道路的增加遠遠滯后于車輛的增長速度和居民的出行需求。交通最終的目的是實現人和物的轉移，而不僅僅是車輛的移動，要在現有的城市道路空間環境中解決車輛日益增多的問題，就應根據各種交通方式運送人和物的效率來分配道路空間的優先使用權。 從各國城市化發展的實踐來看，軌道交通以其運量大、速度快、安全可靠、準點舒適的技術優勢在美、日、歐等國家和地區已經成為主要的城市交通工具。 發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡是解決城市交通問題的必然的發展趨勢，也是構建和諧社會交通的有效途徑。加快建設城市軌道交通不僅僅在于解決交通擁堵，而且對城市經濟結構的調整、城市形態的變遷、促進人們在出行方式上的社會平等都起著別的運輸方式所無法替代的作用。 1·我國城市軌道交通發展狀況及存在的問題 我國城市軌道交通建設起步較晚。20世紀60年代，北京市采用淺埋開挖法修建地下鐵道，于1969年10月建成我國第一條地鐵線路，即北京地鐵1號線，全長23.6公里。1976年建成地鐵2號線(環線)，加上聯絡線，全長18.4公里。1999年9月又建成地鐵復八線(復興門至八王墳)，全長13.5公里。從1965年開始建設，到1999年共計35年，北京地下鐵道線路總長已達55.5公里，共計車站41座，年平均建設僅1.6公里，發展速度很慢。 我國城市軌道交通的發展起步雖然晚，但是進入90年代中后期發展十分迅速，截止到2005年底，全國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10城市20條線，運營線路總長444公里。全國48個百萬人口以上的大城市中已有20多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，初步統計規劃建設55條線路，長約1700公里，總投資近6000億元。北京、上海、廣州每年新增線路長度更是達到了30~50公里。目前，上海投入運營的軌道交通1、2、3、5號線，總長82公里左右、形成了“申”字形初始線路，日均承擔客運量120萬乘次左右，約占公交客運總量11%;北京城市軌道交通運營里程占公共交通總運營里程1%，其客運量約占公交客運量15%;初步顯示了軌道交通快速和大運量的優勢。經過近10多年的實踐，一致認為城市軌道交通是解決中國大城市交通問題，構建和諧社會的主要途徑。雖然我國城市軌道交通總體規模較小，但已經體現出了比常規的公共交通更高的運輸效率。 目前我國城市軌道交通系統在規劃時往往從解決城市交通堵塞的角度出發，只認為它是大運量的運載工具，規劃及客流預測等前期研究等方面理論上沒有突破，方法手段比較落后，造成軌道交通線路布局不盡合理，與城市功能布局缺乏整體的協調配合;城市軌道交通新技術的研發資金投入不足;在交通技術標準、發展模式上盲目強調大運量、高標準，造成不必要的資源、資金上的浪費;既有軌道線路、站點內換乘通道不盡合理，零換乘的設計理念沒有充分體現;與其他交通方式的銜接、配合沒有很好地解決;運營管理費用高，城市軌道交通投資效益回報達不到預期目標;城市軌道交通運營管理人才缺乏，不能適應現代市場經濟的發展。 2·面向和諧社會的城市軌道交通發展策略 2.1科學規劃城市軌道交通系統 我國城市人口密集，內聚力很強，特別是城市中心區具有人口密度、建筑密度、交通密度等三高特征，形成這種狀況的一個重要原因就是沒有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通條件改變，制約因素消除，城市結構將會發生大幅度的改變。具有強大輸送能力的軌道交通在城市結構變遷中將發揮重要的誘導作用，其規劃建設將直接影響城市土地發展的空間方向和功能水平。因此，軌道交通系統對城市土地發展具有強大的刺激作用。城市結構改變的一個重要因素就是人口的疏解。但是我國城市傳統的以步行、自行車為主的交通方式，限制了城市人口的有機疏解。城市軌道交通不僅能及時疏解大量密集人群，而且由于其對沿線區域的可達性的大大提高，對居民產生巨大的吸引力，可以誘導人們遠離市中心居住，從而促進城市結構的改變，促進城市副中心的建設，分散大城市的中心區功能，減少市中心的壓力。 在規劃軌道交通線網時應結合城市的地理結構、人文景觀、人口規模、用地規模等，盡量避免或減少軌道交通給城市帶來的負面影響，使其適合城市未來的發展。城市軌道交通規劃建設對城市的土地開發、交通結構、經濟發展和城市環境的影響特別長遠。因此，城市軌道交通線網規劃的科學性、合理性、經濟性與可操作性是軌道交通建設中至關重要的一環。做好軌道交通線網規劃，較為科學地預測線網中各條線路的客流量，對線網中各條線路交通走廊，敷設方式(地下、地面或高架)、要經過仔細比選，以科學的態度從各種各樣類型的大、中客運量軌道交通類型中分析判斷和篩選出適合各自城市發展的基本類型。在規劃時注重做好與其他交通方式的銜接，發揮組合效率和整體優勢，形成便捷、通暢、高效、安全的綜合交通運輸體系，將軌道交通的規劃與新城區的規劃有機結合，讓規劃的每個站點都發展成為一個新的人流、物流、商流集散中心，形成各級城市副中心。 2.2 正確選擇適合自身發展模式的軌道交通類型 很多城市對修建軌道交通項目積極性很高，但對現代化軌道交通的類型認識不足。在選擇軌道交通類型時，往往脫離本地區實際情況，過高估計客流量，選擇過大的軌道交通類型。有時還受到專家咨詢引導失誤的影響，片面強調采用最高最新技術模式和技術措施，造成投資經費愈來愈高，項目建設難以啟動。 一般來說，城市軌道交通可分為地下鐵路、城市輕軌、有軌電車、市郊鐵路、自動化導向交通和磁懸浮交通系統等。各種軌道交通方式具有各自的優勢和特點，如表1所示[4]。

由上表可以看出:在城市公共交通系統中，城市軌道交通因其獨特的優勢，理應發揮骨干作用，隨著城市軌道交通線網的逐步發展和完善，最終達到分擔城市公共交通客流50%以上的輸送水平，并逐步吸引使用個人交通工具的乘客于軌道交通中，不斷提高城市公共交通乘客的總量，使“公交優先”的政策得到充分的體現。當然，對每個不同的大城市，應該根據各自不同的城市規模、經濟、環境以及對客運量的需求，結合各種軌道交通各自不同的特點和優勢，來選定適合其發展的一種或幾種軌道交通。 2.3 合理確定軌道交通線網的規模 在進行城市軌道交通的線網規劃時，一個十分重要的問題就是如何根據城市的現狀及其發展規劃、城市的交通需求、城市經濟的發展水平等，從宏觀上合理的規劃軌道交通線網的規模。線網的合理規模是指線路長度總量的宏觀控制。研究和尋求經濟而有效的規模，可以防止盲目性;同時使線網方案比較時具有同等量級的可比性，因此線網合理規模分析是線網規劃的一個重要質量控制點。 在軌道交通項目決策前階段，要切實考慮城市的經濟發展情況及財政狀況，提出經濟合理的軌道交通線網規模，為政府決策提供科學依據。如何確定合理的城市軌道交通交通線網規模是城市規劃部門、建設部門及軌道交通運營部門共同關心的問題。它為后續確定線路布局、網絡結構及優化、估算總投資量、總輸送能力、總經營成本、總體經濟效益等工作的開展奠定基礎。 在影響城市軌道交通線網規模的因素中，有的可以量化，有的無法量化，所以確定城市軌道交通的線網規模要采用定量計算和定性分析相結合的方法。 2.3.1 根據公共交通客流總量確定規模 交通基礎設施的建設要滿足交通需求的需要，城市遠景年的公共交通預測總量，體現了城市公共交通的遠景需求規模，是決定城市快速軌道建設總量的重要的、可量化的指標。 以公共交通客流總量計算路網線路總長度L[5]。 L總=αQ/q (1) 其中:L總:路網中規劃線路總長度(km);α:城市軌道交通遠期在公共交通總客流量中分擔客流的比重;Q:遠期公共交通預測總客流量(萬人次)，可以通過傳統的交通需求預測四階段法進行預測獲得;q:線路負荷強度(萬人次/日公里)。 2.3.2 根據面積線網密度計算 軌道交通的面積線網密度實質上表示了軌道交通線網的覆蓋面。市中心區和市邊緣區線網密度有所不同。軌道網密度由市中心向外應逐漸降低。居民利用軌道交通的出行時間由三部分構成:①起點到車站的時間;②乘坐軌道交通的時間;③由車站到目的地的時間[5]。 各城市可根據其規劃的城市中心區用地面積和城市外圍區用地面積，推算由軌道線網面積密度確定的軌道交通線網規模，這也反映出城市用地規模對軌道線網規模的影響作用。 L總=δ中A中+δ外A外(2) 其中:L總:路網中規劃線路總長度(Km);δ中:城市中心區面積線網密度指標(Km/Km2);A中:城市中心區用地面積(Km2);δ外:城市外圍區面積線網密度指標(Km/Km2);A外:城市外圍區用地面積(Km2)。 2.3.3 改進模型———考慮城市經濟及地理形態的組合匡算模型 上述兩種方法在匡算軌道線網規模時考慮的因素不全面，公式(1)在匡算軌道線網規模時僅僅只考慮了居民的出行需求，公式(2)在匡算軌道線網規模時也僅僅只考慮了城市中心區和外圍區的土地面積，而城市軌道交通線網規模不僅與居民出行需求和城市土地面積有關，而且還與城市經濟和城市地理形態有關，因此，合理的軌道線網規模匡算模型中應該包含以上提到的所有因素。考慮城市經濟及地理形態的組合匡算模型如下:

其中:L總:路網中規劃線路總長度(Km);β1:城市經濟修正系數;β2:城市地理形態修正系數;α:地鐵及輕軌遠期在公共交通總客流量中分擔客流的比重;Q:遠期公共交通預測總客流量(萬人次)，可以通過傳統的交通需求預測四階段法進行預測獲得;q:線路負荷強度(萬人次/日公里);δ中:城市中心區面積線網密度指標(Km/Km2);δ外:城市外圍區面積線網密度指標(Km/Km2);A中:城市中心區用地面積(Km2);A外:城市外圍區用地面積(Km2)。 此方法體現了城市交通需求、城市人口規模、城市用地規模、城市地理形態、城市的經濟條件等主要因素對軌道交通線網規模的影響作用。 3.結語 中國城市軌道交通不可能完全照搬任何一國的軌道交通技術體系，只有立足于自我，堅持博采眾長，把借鑒、消化、吸收國際上先進、成熟、可靠的技術與研發、試驗驗證、自主創新相結合，系統集成，才能形成符合我國國情的世界一流城市軌道交通技術體系，才能經得起運營的考驗，歷史的檢驗。 促進社會和諧的城市軌道交通系統是我國城市化進程和機動化進程中解決城市交通的理性選擇。只有科學規劃城市軌道交通系統、正確選擇適合自身發展模式的軌道交通類型及合理確定軌道交通線網規模，才能真正改善解決我國城市交通擁堵的局面，同時也為構建和諧社會奠定重要的基礎。