內(nèi)容提要:和諧社會(huì)需要便捷、通暢、高效、安全的交通運(yùn)輸體系，城市軌道交通以其高效率、低能耗、低污染以及舒適、安全、快捷的特性成為緩解與改善城市交通緊張局面、構(gòu)建和諧社會(huì)的首選交通方式。在分析當(dāng)前我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，從科學(xué)規(guī)劃城市軌道交通系統(tǒng)、正確選擇適合自身發(fā)展模式的軌道交通類型及合理確定軌道交通線網(wǎng)規(guī)模等方面具體闡述了城市軌道交通發(fā)展策略。

關(guān)鍵詞:和諧社會(huì);城市軌道交通;發(fā)展模式 構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)，是我國推進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要目標(biāo)和必要條件，也是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要保障。按照以人為本的要求，從解決關(guān)系人民群眾切身利益的現(xiàn)實(shí)問題入手，更加注重經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展，加快發(fā)展社會(huì)事業(yè);更加注重社會(huì)公平，使全體人民共享改革發(fā)展成果。城市交通是關(guān)系到人民群眾切身利益的最為現(xiàn)實(shí)的問題，也是人民群眾關(guān)注的熱點(diǎn)和難點(diǎn)問題。 隨著我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，商貿(mào)活動(dòng)的日益繁榮，機(jī)動(dòng)車數(shù)量迅猛增加，居民出行頻率加快，給城市交通帶來了巨大的壓力。城市交通問題已成為當(dāng)今世界性的難題，其主要表現(xiàn)為交通擁擠、阻塞;交通事故增多;環(huán)境污染;運(yùn)輸效率下降[1，2]。勿庸置疑，城市交通問題已成為制約我國城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸問題[3]。建設(shè)節(jié)約型社會(huì)，要保存稀缺資源，尤其是土地資源。城市土地資源是有限的，一個(gè)城市不可能提供大量的土地用來修建道路，即使能夠提供修建道路的土地，而道路的增加遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于車輛的增長速度和居民的出行需求。交通最終的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的轉(zhuǎn)移，而不僅僅是車輛的移動(dòng)，要在現(xiàn)有的城市道路空間環(huán)境中解決車輛日益增多的問題，就應(yīng)根據(jù)各種交通方式運(yùn)送人和物的效率來分配道路空間的優(yōu)先使用權(quán)。 從各國城市化發(fā)展的實(shí)踐來看，軌道交通以其運(yùn)量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)點(diǎn)舒適的技術(shù)優(yōu)勢(shì)在美、日、歐等國家和地區(qū)已經(jīng)成為主要的城市交通工具。 發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)是解決城市交通問題的必然的發(fā)展趨勢(shì)，也是構(gòu)建和諧社會(huì)交通的有效途徑。加快建設(shè)城市軌道交通不僅僅在于解決交通擁堵，而且對(duì)城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、城市形態(tài)的變遷、促進(jìn)人們?cè)诔鲂蟹绞缴系纳鐣?huì)平等都起著別的運(yùn)輸方式所無法替代的作用。 1·我國城市軌道交通發(fā)展?fàn)顩r及存在的問題 我國城市軌道交通建設(shè)起步較晚。20世紀(jì)60年代，北京市采用淺埋開挖法修建地下鐵道，于1969年10月建成我國第一條地鐵線路，即北京地鐵1號(hào)線，全長23.6公里。1976年建成地鐵2號(hào)線(環(huán)線)，加上聯(lián)絡(luò)線，全長18.4公里。1999年9月又建成地鐵復(fù)八線(復(fù)興門至八王墳)，全長13.5公里。從1965年開始建設(shè)，到1999年共計(jì)35年，北京地下鐵道線路總長已達(dá)55.5公里，共計(jì)車站41座，年平均建設(shè)僅1.6公里，發(fā)展速度很慢。 我國城市軌道交通的發(fā)展起步雖然晚，但是進(jìn)入90年代中后期發(fā)展十分迅速，截止到2005年底，全國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10城市20條線，運(yùn)營線路總長444公里。全國48個(gè)百萬人口以上的大城市中已有20多個(gè)城市開展了城市軌道交通的前期工作，初步統(tǒng)計(jì)規(guī)劃建設(shè)55條線路，長約1700公里，總投資近6000億元。北京、上海、廣州每年新增線路長度更是達(dá)到了30~50公里。目前，上海投入運(yùn)營的軌道交通1、2、3、5號(hào)線，總長82公里左右、形成了“申”字形初始線路，日均承擔(dān)客運(yùn)量120萬乘次左右，約占公交客運(yùn)總量11%;北京城市軌道交通運(yùn)營里程占公共交通總運(yùn)營里程1%，其客運(yùn)量約占公交客運(yùn)量15%;初步顯示了軌道交通快速和大運(yùn)量的優(yōu)勢(shì)。經(jīng)過近10多年的實(shí)踐，一致認(rèn)為城市軌道交通是解決中國大城市交通問題，構(gòu)建和諧社會(huì)的主要途徑。雖然我國城市軌道交通總體規(guī)模較小，但已經(jīng)體現(xiàn)出了比常規(guī)的公共交通更高的運(yùn)輸效率。 目前我國城市軌道交通系統(tǒng)在規(guī)劃時(shí)往往從解決城市交通堵塞的角度出發(fā)，只認(rèn)為它是大運(yùn)量的運(yùn)載工具，規(guī)劃及客流預(yù)測(cè)等前期研究等方面理論上沒有突破，方法手段比較落后，造成軌道交通線路布局不盡合理，與城市功能布局缺乏整體的協(xié)調(diào)配合;城市軌道交通新技術(shù)的研發(fā)資金投入不足;在交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、發(fā)展模式上盲目強(qiáng)調(diào)大運(yùn)量、高標(biāo)準(zhǔn)，造成不必要的資源、資金上的浪費(fèi);既有軌道線路、站點(diǎn)內(nèi)換乘通道不盡合理，零換乘的設(shè)計(jì)理念沒有充分體現(xiàn);與其他交通方式的銜接、配合沒有很好地解決;運(yùn)營管理費(fèi)用高，城市軌道交通投資效益回報(bào)達(dá)不到預(yù)期目標(biāo);城市軌道交通運(yùn)營管理人才缺乏，不能適應(yīng)現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 2·面向和諧社會(huì)的城市軌道交通發(fā)展策略 2.1科學(xué)規(guī)劃城市軌道交通系統(tǒng) 我國城市人口密集，內(nèi)聚力很強(qiáng)，特別是城市中心區(qū)具有人口密度、建筑密度、交通密度等三高特征，形成這種狀況的一個(gè)重要原因就是沒有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通條件改變，制約因素消除，城市結(jié)構(gòu)將會(huì)發(fā)生大幅度的改變。具有強(qiáng)大輸送能力的軌道交通在城市結(jié)構(gòu)變遷中將發(fā)揮重要的誘導(dǎo)作用，其規(guī)劃建設(shè)將直接影響城市土地發(fā)展的空間方向和功能水平。因此，軌道交通系統(tǒng)對(duì)城市土地發(fā)展具有強(qiáng)大的刺激作用。城市結(jié)構(gòu)改變的一個(gè)重要因素就是人口的疏解。但是我國城市傳統(tǒng)的以步行、自行車為主的交通方式，限制了城市人口的有機(jī)疏解。城市軌道交通不僅能及時(shí)疏解大量密集人群，而且由于其對(duì)沿線區(qū)域的可達(dá)性的大大提高，對(duì)居民產(chǎn)生巨大的吸引力，可以誘導(dǎo)人們遠(yuǎn)離市中心居住，從而促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的改變，促進(jìn)城市副中心的建設(shè)，分散大城市的中心區(qū)功能，減少市中心的壓力。 在規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)時(shí)應(yīng)結(jié)合城市的地理結(jié)構(gòu)、人文景觀、人口規(guī)模、用地規(guī)模等，盡量避免或減少軌道交通給城市帶來的負(fù)面影響，使其適合城市未來的發(fā)展。城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)對(duì)城市的土地開發(fā)、交通結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市環(huán)境的影響特別長遠(yuǎn)。因此，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的科學(xué)性、合理性、經(jīng)濟(jì)性與可操作性是軌道交通建設(shè)中至關(guān)重要的一環(huán)。做好軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，較為科學(xué)地預(yù)測(cè)線網(wǎng)中各條線路的客流量，對(duì)線網(wǎng)中各條線路交通走廊，敷設(shè)方式(地下、地面或高架)、要經(jīng)過仔細(xì)比選，以科學(xué)的態(tài)度從各種各樣類型的大、中客運(yùn)量軌道交通類型中分析判斷和篩選出適合各自城市發(fā)展的基本類型。在規(guī)劃時(shí)注重做好與其他交通方式的銜接，發(fā)揮組合效率和整體優(yōu)勢(shì)，形成便捷、通暢、高效、安全的綜合交通運(yùn)輸體系，將軌道交通的規(guī)劃與新城區(qū)的規(guī)劃有機(jī)結(jié)合，讓規(guī)劃的每個(gè)站點(diǎn)都發(fā)展成為一個(gè)新的人流、物流、商流集散中心，形成各級(jí)城市副中心。 2.2 正確選擇適合自身發(fā)展模式的軌道交通類型 很多城市對(duì)修建軌道交通項(xiàng)目積極性很高，但對(duì)現(xiàn)代化軌道交通的類型認(rèn)識(shí)不足。在選擇軌道交通類型時(shí)，往往脫離本地區(qū)實(shí)際情況，過高估計(jì)客流量，選擇過大的軌道交通類型。有時(shí)還受到專家咨詢引導(dǎo)失誤的影響，片面強(qiáng)調(diào)采用最高最新技術(shù)模式和技術(shù)措施，造成投資經(jīng)費(fèi)愈來愈高，項(xiàng)目建設(shè)難以啟動(dòng)。 一般來說，城市軌道交通可分為地下鐵路、城市輕軌、有軌電車、市郊鐵路、自動(dòng)化導(dǎo)向交通和磁懸浮交通系統(tǒng)等。各種軌道交通方式具有各自的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)，如表1所示[4]。

由上表可以看出:在城市公共交通系統(tǒng)中，城市軌道交通因其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，理應(yīng)發(fā)揮骨干作用，隨著城市軌道交通線網(wǎng)的逐步發(fā)展和完善，最終達(dá)到分擔(dān)城市公共交通客流50%以上的輸送水平，并逐步吸引使用個(gè)人交通工具的乘客于軌道交通中，不斷提高城市公共交通乘客的總量，使“公交優(yōu)先”的政策得到充分的體現(xiàn)。當(dāng)然，對(duì)每個(gè)不同的大城市，應(yīng)該根據(jù)各自不同的城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境以及對(duì)客運(yùn)量的需求，結(jié)合各種軌道交通各自不同的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，來選定適合其發(fā)展的一種或幾種軌道交通。 2.3 合理確定軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模 在進(jìn)行城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，一個(gè)十分重要的問題就是如何根據(jù)城市的現(xiàn)狀及其發(fā)展規(guī)劃、城市的交通需求、城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平等，從宏觀上合理的規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模。線網(wǎng)的合理規(guī)模是指線路長度總量的宏觀控制。研究和尋求經(jīng)濟(jì)而有效的規(guī)模，可以防止盲目性;同時(shí)使線網(wǎng)方案比較時(shí)具有同等量級(jí)的可比性，因此線網(wǎng)合理規(guī)模分析是線網(wǎng)規(guī)劃的一個(gè)重要質(zhì)量控制點(diǎn)。 在軌道交通項(xiàng)目決策前階段，要切實(shí)考慮城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況及財(cái)政狀況，提出經(jīng)濟(jì)合理的軌道交通線網(wǎng)規(guī)模，為政府決策提供科學(xué)依據(jù)。如何確定合理的城市軌道交通交通線網(wǎng)規(guī)模是城市規(guī)劃部門、建設(shè)部門及軌道交通運(yùn)營部門共同關(guān)心的問題。它為后續(xù)確定線路布局、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及優(yōu)化、估算總投資量、總輸送能力、總經(jīng)營成本、總體經(jīng)濟(jì)效益等工作的開展奠定基礎(chǔ)。 在影響城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的因素中，有的可以量化，有的無法量化，所以確定城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)模要采用定量計(jì)算和定性分析相結(jié)合的方法。 2.3.1 根據(jù)公共交通客流總量確定規(guī)模 交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)要滿足交通需求的需要，城市遠(yuǎn)景年的公共交通預(yù)測(cè)總量，體現(xiàn)了城市公共交通的遠(yuǎn)景需求規(guī)模，是決定城市快速軌道建設(shè)總量的重要的、可量化的指標(biāo)。 以公共交通客流總量計(jì)算路網(wǎng)線路總長度L[5]。 L總=αQ/q (1) 其中:L總:路網(wǎng)中規(guī)劃線路總長度(km);α:城市軌道交通遠(yuǎn)期在公共交通總客流量中分擔(dān)客流的比重;Q:遠(yuǎn)期公共交通預(yù)測(cè)總客流量(萬人次)，可以通過傳統(tǒng)的交通需求預(yù)測(cè)四階段法進(jìn)行預(yù)測(cè)獲得;q:線路負(fù)荷強(qiáng)度(萬人次/日公里)。 2.3.2 根據(jù)面積線網(wǎng)密度計(jì)算 軌道交通的面積線網(wǎng)密度實(shí)質(zhì)上表示了軌道交通線網(wǎng)的覆蓋面。市中心區(qū)和市邊緣區(qū)線網(wǎng)密度有所不同。軌道網(wǎng)密度由市中心向外應(yīng)逐漸降低。居民利用軌道交通的出行時(shí)間由三部分構(gòu)成:①起點(diǎn)到車站的時(shí)間;②乘坐軌道交通的時(shí)間;③由車站到目的地的時(shí)間[5]。 各城市可根據(jù)其規(guī)劃的城市中心區(qū)用地面積和城市外圍區(qū)用地面積，推算由軌道線網(wǎng)面積密度確定的軌道交通線網(wǎng)規(guī)模，這也反映出城市用地規(guī)模對(duì)軌道線網(wǎng)規(guī)模的影響作用。 L總=δ中A中+δ外A外(2) 其中:L總:路網(wǎng)中規(guī)劃線路總長度(Km);δ中:城市中心區(qū)面積線網(wǎng)密度指標(biāo)(Km/Km2);A中:城市中心區(qū)用地面積(Km2);δ外:城市外圍區(qū)面積線網(wǎng)密度指標(biāo)(Km/Km2);A外:城市外圍區(qū)用地面積(Km2)。 2.3.3 改進(jìn)模型———考慮城市經(jīng)濟(jì)及地理形態(tài)的組合匡算模型 上述兩種方法在匡算軌道線網(wǎng)規(guī)模時(shí)考慮的因素不全面，公式(1)在匡算軌道線網(wǎng)規(guī)模時(shí)僅僅只考慮了居民的出行需求，公式(2)在匡算軌道線網(wǎng)規(guī)模時(shí)也僅僅只考慮了城市中心區(qū)和外圍區(qū)的土地面積，而城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不僅與居民出行需求和城市土地面積有關(guān)，而且還與城市經(jīng)濟(jì)和城市地理形態(tài)有關(guān)，因此，合理的軌道線網(wǎng)規(guī)模匡算模型中應(yīng)該包含以上提到的所有因素。考慮城市經(jīng)濟(jì)及地理形態(tài)的組合匡算模型如下:

其中:L總:路網(wǎng)中規(guī)劃線路總長度(Km);β1:城市經(jīng)濟(jì)修正系數(shù);β2:城市地理形態(tài)修正系數(shù);α:地鐵及輕軌遠(yuǎn)期在公共交通總客流量中分擔(dān)客流的比重;Q:遠(yuǎn)期公共交通預(yù)測(cè)總客流量(萬人次)，可以通過傳統(tǒng)的交通需求預(yù)測(cè)四階段法進(jìn)行預(yù)測(cè)獲得;q:線路負(fù)荷強(qiáng)度(萬人次/日公里);δ中:城市中心區(qū)面積線網(wǎng)密度指標(biāo)(Km/Km2);δ外:城市外圍區(qū)面積線網(wǎng)密度指標(biāo)(Km/Km2);A中:城市中心區(qū)用地面積(Km2);A外:城市外圍區(qū)用地面積(Km2)。 此方法體現(xiàn)了城市交通需求、城市人口規(guī)模、城市用地規(guī)模、城市地理形態(tài)、城市的經(jīng)濟(jì)條件等主要因素對(duì)軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的影響作用。 3.結(jié)語 中國城市軌道交通不可能完全照搬任何一國的軌道交通技術(shù)體系，只有立足于自我，堅(jiān)持博采眾長，把借鑒、消化、吸收國際上先進(jìn)、成熟、可靠的技術(shù)與研發(fā)、試驗(yàn)驗(yàn)證、自主創(chuàng)新相結(jié)合，系統(tǒng)集成，才能形成符合我國國情的世界一流城市軌道交通技術(shù)體系，才能經(jīng)得起運(yùn)營的考驗(yàn)，歷史的檢驗(yàn)。 促進(jìn)社會(huì)和諧的城市軌道交通系統(tǒng)是我國城市化進(jìn)程和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程中解決城市交通的理性選擇。只有科學(xué)規(guī)劃城市軌道交通系統(tǒng)、正確選擇適合自身發(fā)展模式的軌道交通類型及合理確定軌道交通線網(wǎng)規(guī)模，才能真正改善解決我國城市交通擁堵的局面，同時(shí)也為構(gòu)建和諧社會(huì)奠定重要的基礎(chǔ)。