[摘要]本文剖析了目前我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展?fàn)顩r和規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)中存在的問(wèn)題，分析了各種城市軌道交通方式的特點(diǎn)與優(yōu)勢(shì)，并結(jié)合城市老區(qū)的改造、新建區(qū)的建設(shè)與拓展以及大城市的公共交通、城市道路、城市經(jīng)濟(jì)綜合發(fā)展現(xiàn)狀，系統(tǒng)地建立了科學(xué)、合理、完善的城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃準(zhǔn)則。探討了我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)與城市軌道沿線土地聯(lián)合開(kāi)發(fā)，軌道交通站域地下、地面的空間開(kāi)發(fā)和BOT投資運(yùn)營(yíng)模式開(kāi)發(fā)的綜合運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略。

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃土地開(kāi)發(fā)空間開(kāi)發(fā)BOT投資 一、引言 隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定向前發(fā)展，工業(yè)化進(jìn)程加快，致使我國(guó)城市化速度不斷加速，城市規(guī)模急劇擴(kuò)張，城市人口飛速增加。居民出行與物資交流高度頻繁，客貨運(yùn)輸需求急劇增長(zhǎng)。而我國(guó)大中城市交通設(shè)施建設(shè)卻嚴(yán)重滯后，城市土地減少、道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂、空氣噪聲污染嚴(yán)重，城市交通環(huán)境與交通質(zhì)量面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)與危機(jī)，惡化了我國(guó)大城市的投資環(huán)境，嚴(yán)重地束縛和限制了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。進(jìn)入21世紀(jì)，我國(guó)城市化水平將進(jìn)一步提高，人口密度將進(jìn)一步加大，大城市的交通擁擠問(wèn)題必將成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展、影響城市環(huán)境的關(guān)鍵因素。 二、我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展?fàn)顩r 1.我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀 我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展起步晚且發(fā)展慢，上世紀(jì)90年代以來(lái)，我國(guó)有近30個(gè)城市提出修建城市軌道交通的計(jì)劃，20多個(gè)城市作了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。北京市東直門至西直門的40km城市鐵路2002年通車后，北京城市軌道交通總長(zhǎng)達(dá)96km，成為其公共交通的骨干;上海已建成3條線路，全長(zhǎng)約62km，日客運(yùn)量達(dá)100萬(wàn)人次;廣州地鐵1、2號(hào)線相繼投入使用，連接2號(hào)線和新機(jī)場(chǎng)的23km輕軌線也正在可行性研究中;天津地鐵2期工程南北線改擴(kuò)建26.188km也已完成設(shè)計(jì)。此外，深圳、青島、南京、成都、大連、武漢、重慶、哈爾濱、杭州等大城市的地鐵、輕軌均在規(guī)劃修建中;濟(jì)南、蘭州、昆明、西安、烏魯木齊等城市也正在積極研究開(kāi)發(fā)城市軌道交通事宜，上述諸城市編制的軌道交通線網(wǎng)總里程達(dá)3000km。[1] 另外，隨著我國(guó)各個(gè)大城市經(jīng)濟(jì)的跨越式發(fā)展，很多大城市的鐵路樞紐被包圍在城市中心區(qū)內(nèi)。為此，一些城市提出了充分利用現(xiàn)有的鐵路資源，積極開(kāi)發(fā)城市市郊鐵路和城際快速鐵路，廣州、北京等城市已經(jīng)提出了可行性報(bào)告。因此，我國(guó)的城市軌道交通將在改善城市交通結(jié)構(gòu)、順暢交通、促進(jìn)勞動(dòng)就業(yè)、改善投資環(huán)境、拉動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高城市形象的高速發(fā)展中，逐漸成長(zhǎng)為一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的新型產(chǎn)業(yè)。 2.目前存在的問(wèn)題 在目前我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)中，存在的主要問(wèn)題有: (1)城市軌道交通的規(guī)劃未結(jié)合城市發(fā)展做全面的規(guī)劃，造成軌道線路布局不盡合理，與城市功能布局缺乏整體的協(xié)調(diào)配合。 (2)現(xiàn)有軌道線路間、站點(diǎn)內(nèi)的換乘通道不盡合理，軌道交通系統(tǒng)與公共交通系統(tǒng)缺乏整體協(xié)調(diào)，車站不能快速地集散客流。僅考慮了與公交的配合，而忽略了與公路、鐵路、民航等大交通的協(xié)調(diào)與配合。 (3)對(duì)既有城市軌道擴(kuò)建，沒(méi)解決城市軌道擴(kuò)展后與地面公交的協(xié)調(diào)。既不能從根本上解決城市交通擁堵，投資效益也得不到回報(bào)，或可能引起局部地區(qū)更大范圍的交通堵塞。 (4)我國(guó)城市軌道交通發(fā)展模式上，總是一味地、盲目地強(qiáng)調(diào)地鐵的開(kāi)發(fā)，忽視了對(duì)有軌電車、輕軌、市郊鐵路等其他軌道交通方式的研究和開(kāi)發(fā)。 (5)我國(guó)現(xiàn)有城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)技術(shù)、運(yùn)營(yíng)管理和市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略等嚴(yán)重滯后，很大程度上依然停留在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的內(nèi)部管理模式上，不適應(yīng)現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大環(huán)境。 三、城市軌道交通的類型與特點(diǎn) 一般來(lái)說(shuō)，城市軌道交通可分為地下鐵路、城市輕軌、有軌電車、市郊鐵路、自動(dòng)化導(dǎo)向交通和磁懸浮交通系統(tǒng)等。各種軌道交通方式具有各自獨(dú)立的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)，如表1所示。[2]

由上表可知:在城市公共交通系統(tǒng)中，城市軌道交通因其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，自然應(yīng)該發(fā)揮骨干作用，首先承擔(dān)起城市高密度客運(yùn)走廊及市內(nèi)中長(zhǎng)途的客運(yùn)任務(wù)，并隨著整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的逐步發(fā)展而兼顧中短途客流，最后達(dá)到分擔(dān)城市公共交通客流50%以上的運(yùn)送水平。并逐步吸引使用個(gè)人交通方式的乘客于軌道交通中，不斷提高城市公共交通乘客的總量，使“公交優(yōu)先”的策略得到充分的體現(xiàn)。當(dāng)然，對(duì)各個(gè)不同的大城市，應(yīng)該根據(jù)各自不同的城市規(guī)模、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境以及對(duì)客運(yùn)量的需求，結(jié)合各種軌道交通各自不同的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，來(lái)選定適合其發(fā)展的一種或幾種軌道交通。 四、城市軌道交通的系統(tǒng)規(guī)劃 城市軌道交通建設(shè)對(duì)城市的土地開(kāi)發(fā)、交通結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市環(huán)境的影響特別大。因此，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的科學(xué)性、合理性、經(jīng)濟(jì)性與可操作性是軌道交通建設(shè)中至關(guān)重要的一環(huán)。 城市軌道交通建設(shè)包括對(duì)城市老區(qū)和新建區(qū)的建設(shè)與拓展。對(duì)城市老區(qū)，屬于追加型建設(shè)，線網(wǎng)規(guī)劃的核心是滿足現(xiàn)有的強(qiáng)大交通需求，緩解交通擁擠。應(yīng)采取“線跟人走”的準(zhǔn)則，使軌道線路的布局充分結(jié)合老城區(qū)的改造和人流、物流、商流的特點(diǎn)，以妥善地疏導(dǎo)交通流，形成通暢的交通骨架。而對(duì)新建區(qū)，屬于超前型建設(shè)，其核心是以軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)支撐城市體系的發(fā)展，進(jìn)而調(diào)整城市結(jié)構(gòu)和土地的開(kāi)發(fā)形態(tài)。應(yīng)貫徹“人跟線走”的準(zhǔn)則，將軌道交通的建設(shè)與新城區(qū)的規(guī)劃有機(jī)結(jié)合，讓每個(gè)站點(diǎn)都發(fā)展成為一個(gè)新的人流、物流、商流集散中心，形成鏈珠式的衛(wèi)星城區(qū)。[3]不僅可以實(shí)現(xiàn)城市土地的集約式開(kāi)發(fā)，還可為城市軌道交通系統(tǒng)創(chuàng)造源源不斷的客流。 為此，在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中要做好以下幾點(diǎn): 1. 線網(wǎng)規(guī)劃與城市發(fā)展規(guī)劃要協(xié)調(diào)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是城市發(fā)展總體規(guī)劃的重要組成部分。因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須與城市總體規(guī)劃相匹配，與城市的經(jīng)濟(jì)走廊相適應(yīng)。還要根據(jù)城市規(guī)劃的發(fā)展方向留有向外延伸的可能性，以適應(yīng)都市的未來(lái)發(fā)展。 線網(wǎng)規(guī)劃要結(jié)合城市軌道沿線的工程地質(zhì)、水文條件以及沿線城市環(huán)境，經(jīng)過(guò)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)方案比較，環(huán)境評(píng)估后，慎重地選擇地下、高架和地面三種線路敷設(shè)方式。既要節(jié)省投資，降低運(yùn)營(yíng)成本，又有利于乘客的出入換乘。 市中心區(qū)的線網(wǎng)規(guī)劃，要結(jié)合老城區(qū)的改造，地下管線和地面建筑同步實(shí)施，既可減少投資還能減少對(duì)城市環(huán)境的影響。另外，在繁華的市中心區(qū)大規(guī)模、高強(qiáng)度地修建城市軌道，施工期間將加劇城市局部地區(qū)的交通堵塞。因此，城市軌道的建設(shè)周期一定要統(tǒng)籌安排，充分考慮城市現(xiàn)有承受能力和施工期間對(duì)城市交通與環(huán)境的影響，每一期的建設(shè)強(qiáng)度要適度，將工程風(fēng)險(xiǎn)降到最低限度。[4] 2. 線網(wǎng)規(guī)劃要滿足城市主干客流的交通需求 重點(diǎn)研究城市土地的利用形態(tài)、人口與商業(yè)分布特征和現(xiàn)在、未來(lái)的路網(wǎng)客流分布特點(diǎn)。使軌道交通能最大限度地分擔(dān)城市交通大通道的客流，提高其分擔(dān)城市公共客流的比率。要以最短的線路連接城市的交通樞紐、商業(yè)文娛中心和城市生活區(qū)等客流集散量巨大的場(chǎng)所。避免個(gè)別線路、站點(diǎn)負(fù)荷過(guò)大或過(guò)小的現(xiàn)象。 城市軌道的線網(wǎng)骨架規(guī)劃，在遠(yuǎn)期目標(biāo)上，先對(duì)近期需要修建的各條線路的必要性和緊迫性進(jìn)行充分的論證。要定性分析和定量分析相結(jié)合，現(xiàn)狀分析與規(guī)劃相結(jié)合，特別要定量分析初、近期高峰小時(shí)單向斷面客流量、客流日負(fù)荷強(qiáng)度等客流預(yù)測(cè)流量。[4]根據(jù)其城區(qū)的客流需求和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向逐步提高軌道線路的覆蓋率和線網(wǎng)密度，盡快形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模(一般為50km以上)。