在很多中國人的印象中，日本是一個市場經濟國家。可是如果仔細觀察一下戰后日本的經濟發展模式，我們不難得出這樣一個結論∶日本的經濟模式其實更類似于計劃經濟。下面就以日本汽車工業的發展為例，來看一下日本政府是怎樣搞計劃經濟的。

戰后日本經濟發展的原動力，當首推汽車工業。目前日本的汽車工業占日本國民總產值的10％，就業人口的10％也都從事與汽車工業有關的工作，日本的巨額對外貿易黑字也是主要來源于汽車的出口。戰后日本能夠在不長的時間里，一躍成為世界第一的汽車生產國，應該歸因于日本政府計劃經濟的成功。

一、廢墟中誕生的發展戰略

1945年8 月15日，日本宣布無條件投降。當時日本已基本成為一片廢墟，許多評論家都認為日本今后將永遠作為一個三流的農業國。可是在這片廢墟中，日本的官僚精英們已開始著手為日本策劃一個既雄心勃勃，又務實可行的未來。

由于日本是戰敗國，不可能再搞軍事工業，要發展工業只能寄托于民用工業。同時由于日本的自然資源非常缺乏，不可能象美國和蘇聯那樣建立一個獨立的國內市場，必須走“貿易立國”的道路。然而在沒有充分自然資源的情況下，要想在只有中國面積25分之一的國土上，養活1 億多日本人，并讓他們過上富裕的生活，只有靠搞高技術，高附加價值的產品才能實現。

在民用商品中，除了住房以外，小轎車是最昂貴、附加價值最高的產品，所以日本的官僚精英們把賭注下到小轎車這個代表民用技術最高水平的商品上。同時小轎車又是鋼鐵、橡膠、玻璃、機電的綜合工業，可以成為推動整個日本經濟發展的原動力。日本的官僚精英們認定只有民用轎車工業的發達才能使日本走向經濟大國的夢想成為現實。

1945年8 月28日，距日本宣布投降僅僅13天后，日本通產省的官員就召集豐田、日產等當時日本汽車公司的首腦，商討日本的工業再建問題。通產省的官員向汽車公司的首腦們說明了政府準備以小轎車產業為今后工業發展龍頭的計劃。可是由于戰前日本是軍國主義的經濟結構，豐田、日產等汽車公司都只生產軍用卡車，從來沒有生產民用小轎車的經驗，所以“軍轉民”也不是輕而易舉之事。

另外一個難題就是美國是當時世界上最大的民用轎車生產國，作為戰敗國的日本不可能對美國關閉本國的民用轎車市場。當時日本的小轎車技術遠遠落后于美國，在美國轎車的強力競爭下，日本的小轎車似乎沒有取勝的可能。可是在“官民”協商會上，與會者們經過仔細研究討論發現，美國當時生產的轎車都是排氣量1500毫升以上的大型轎車，幾乎不生產1500毫升以下的小型轎車。如果日本生產1500毫升以下的小型轎車的話，就可以避開同美國汽車廠商進行直接競爭，這是日本發展民用小轎車的唯一出路。

在這次“官民”協商會上，確定了把排氣量1500毫升以下小型轎車作為日本經濟發展龍頭的戰略。所以這次“官民”協商會成為日本民用轎車工業發展的原點。這個正確的經濟戰略，為后來日本經濟的高速發展打下了堅實的基礎。

二、初期的苦斗

1945年9 月2 日，進駐日本的盟軍最高司令部發出指令，禁止日本生產一切汽車。這對于日本的民用汽車發展計劃，無疑是一個沉重的打擊。當時的豐田公司社長豐田喜一郎向全體員工宣告∶“本公司今后將步入苦難的旅程，說不定連工資也發不出來，愿去愿留請大家自己定奪”。幾天后，有8000員工的豐田公司只剩下3000人。無事可作的豐田公司只好從事汽車修理，同時生產一些電熨斗等民用小商品。

在此同時，日本政府的官員們開始向盟軍司令部陳情，懇請盟軍司令部允許日本生產一定數量的汽車。他們說日本的交通已經廢墟化，急需汽車來運送糧食等生活必需品。盟軍司令部經考慮后，于1945年9 月28日同意日本全國每個月生產1500輛卡車，但仍然禁止日本生產轎車。

不讓生產轎車怎么辦？那就先搞研究，先搞試制。要搞研制，首先要有足夠的技術人員，豐田喜一郎開始四處搜尋技術人員。正好當時許多從事研制“零式”飛機等軍工企業的技術人員大量失業在家，豐田喜一郎一氣招收了200 多名技術人員。

豐田公司以德國小轎車為原型，開始研制排氣量1000毫升的SA型小轎車。1947年1 月，試制成了第一輛SA型小轎車。但這種小轎車是由一批完全沒有商品意識的技術人員搞出來的，只注重技術的先進性，完全沒有考慮到生產的容易性和成本價格問題。SA型小轎車采用了許多當時十分先進的技術，如獨立懸掛車輪機構等。但由于采用了過多的新技術，使車輛的生產成本很高。更為深刻的問題是車輛的耐久性和可靠性太差，行駛幾千公里車輪的懸掛彈簧就會出現斷裂，駕駛時換檔的動作稍微粗魯一些變速器的齒輪就會損壞。當時使用過SA型小轎車的人評價說∶就象玻璃作的一樣，一碰就壞。

1947年6 月，在日本官員的努力說服下，盟軍司令部終于同意日本每年生產300 輛小轎車。于是豐田公司在1947年10月將SA型小轎車投入批量生產。可是由于SA型小轎車的大部分零件都是手工制造的，生產成本很高，加之可靠性和耐久性的問題，SA型小轎車在市場上根本賣不動。可是當時豐田公司搞生產的部門還是按照軍工生產的方式管理生產，只是設法拼命增加生產量，根本不管轎車是否能賣得出去，結果造成公司的巨大虧損。

1948年，豐田公司不得不停止SA型小轎車的生產。SA型小轎車總共才生產了215 輛，虧損就高達1 億多日元。另外由于大量的庫存積壓，豐田公司的負債額已高達2 億5000萬日元，公司已處于倒閉的寸前。多虧日本銀行及時給豐田公司提供了2 億日元的融資，才使豐田避免了倒閉的命運。雖然沒有倒閉，豐田公司的經營仍非常困難。1949年豐田公司又虧損了7600萬日元，不得不進行裁員和減薪。

但裁員和減薪引起了工人們的極大憤慨。工人們抗議說∶本來豐田靠生產卡車還可以賺一些錢，公司的巨大虧損就是因為搞小轎車的研制所引起的，強烈要求公司停止研制小轎車。1950年4 月，工會組織了大規模的罷工和示威游行。在此情況下，豐田喜一郎社長不得不宣布辭職。豐田公司的新任領導班子答應了工會的要求，宣布停止小轎車的研制，只專心搞卡車的生產。

1948年，盟軍司令部為了安定日本經濟，開始在日本實施通貨緊縮政策，結果造成了嚴重的經濟蕭條。到1949年，半數的日本企業都處于停產或休業狀態，社會上出現大批的失業者，日本經濟已接近瀕死的邊緣。也就在這個危機的關頭，好運開始降臨日本了。

對于日本來說，第一個好運是1949年中華人民共和國的成立。中共建國并宣布向蘇聯一邊倒后，使遠東的國際形勢發生了根本的變化。為了遏制共產主義在亞洲的發展，美國對日本的政策發生了180 度的大轉彎，從原來壓制日本的政策轉變為扶持日本的政策，試圖使日本成為亞洲的反共橋頭堡。

1949年10月，盟軍司令部解除了對日本生產汽車的禁令，放松了對日本的經濟管制。不久第二個好運又降臨了，這就是1950年6 月爆發的朝鮮戰爭。朝鮮戰爭爆發后，美軍向日本發出了大量的軍需物資訂單，使瀕死的日本經濟一下起死回生。1950年8 月，豐田公司一下收到美軍10億日元的軍用卡車訂貨，使豐田公司的經營立即扭虧為盈。1949年豐田公司虧損7600日元，而1950年則盈利2 億5000萬日元。

當時日本制造的卡車質量很差，特別是為了完成突如其來的大量訂貨更是粗制濫造，車箱是用粗木拼湊的，車門也關不攏。日本人自己也感到有些不好意思拿這樣的粗制濫造品來交貨，但美方卻說∶“沒關系，沒關系。我們只要求開一個單程，把物質運到前線后，就把卡車燒了。這樣質量的車就可以了。”

三、嚴格的扶持保護政策

為了促成國產汽車的發展，1946年通產省內成立了專門負責汽車工業的“自動車課”。在1950年代初，日本的轎車工業和歐美相比落后幾十年。1950年美國的汽車生產數量為625 萬輛，英國為63萬輛，法國為29萬輛，日本僅為2 萬多輛。1951年9 月，為了制定一系列有效的優惠和保護政策來促成國產轎車的發展，通產省自動車課的負責人向日本各汽車制造公司的領導人發出了調查表∶“為了促成國產轎車工業的振興和發展，你們希望政府為你們制定什么樣的優惠和保護政策？”

調查的結果顯示，各汽車公司對政府的要求主要有兩點∶1 、在銀行貸款方面對汽車制造公司進行優先照顧，在稅收方面對汽車制造公司實行一些特別的減免措施。2 、對外國轎車的進口進行最大限度的限制，對進口轎車征收高額的關稅。于是通產省根據企業的要求，制定了促進國產汽車發展的一系列扶持保護政策。

通產省將轎車按排氣量劃分為1500毫升以上的大型轎車和1500毫升以下的小型轎車，只對進口1500毫升以下的小型轎車征收高額的關稅。當時美國轎車幾乎都是1500毫升以上的大型轎車，歐洲轎車則以1500毫升以下的小型轎車為主，所以這種貿易限制并沒有激怒美國人。

實際上通產省在限制進口汽車的方面，執行了比明文規定更為嚴格的限制措施。首先是禁止“官用車”的進口，各政府機關用轎車必須使用國產轎車。但這種極<