關鍵詞: 船舶碰撞連帶責任海事賠償責任限制沖突協調

內容提要: 因船舶碰撞而成立連帶責任時，如果各涉案船舶的海事賠償責任限額不同，可能產生該限額與受害人要求連帶賠償的數額以及與先行賠付一方的追償數額之間的沖突問題。從比較法看，有三種協調方案，其中對受害人的索賠數額自始限縮而責任人的責任限制或免責權利不受影響的方案較為合理。《最高人民法院司法解釋(征求意見稿)》第22條與該方案基本一致，但其適用情形應予擴大，且不應影響責任限制規范的適用。

一、一則案例[1]引發的沖突 外籍貨船A輪與中國籍漁船B輪在我國海域發生碰撞，造成B輪船員八人死亡。八位船員家屬先后在中國海事法院對兩船船東提起連帶賠償訴訟，索賠金額都是80萬元人民幣。[2]經調查認定，A輪和B輪的碰撞過失比例各為50%。依照我國有關海事賠償責任限制的法律規定[3]計算，A輪船東(甲)對每位船員的海事賠償責任限額為100萬元人民幣， B輪船東(乙)對每位船員的海事賠償責任限額為30萬元人民幣。 以一位船員家屬(丙)的索賠為例，需要解決的問題是，丙單獨起訴甲或者乙，可以獲得賠償的數額是多少？甲向乙或者乙向甲可以追償的數額是多少？以及，丙最終能夠從甲、乙獲得的賠償總額是多少？這些問題在通常的連帶責任案件中都不難解決，但此處與眾不同的是，它還涉及海商法的特殊制度———海事賠償責任限制，兩條船舶分別享有不同的責任限額，由此引發的沖突是，一方的責任限額與原告的索賠額之間，被追償人的責任限額與先行賠付一方的追償額之間的關系如何？ 二、協調方案的比較法考察 在由奧地利Koziol教授主持的“統一侵權法”(Unifi-cation ofTortLaw)項目中，曾就多數侵權人這一專題向各國發出問題單，其中一個問題與上述案例中的問題基本相同：如果A和B都對V負有責任，但就同一損害，其中一人的責任要多于另一人(比如，由于A和V之間有合同約定，或者A據以負責的責任制度不允許某些類型的損害)，這對追償權利有什么影響？[4]結合各國專家對該問題的回答以及有關國家的立法，就本文開篇所述案例設定的情形，大致可以歸納出以下三種解決方案。 (一)受害人要求連帶賠償的數額不作調整，責任限制或免責在外部和內部關系中均可主張 依此方案，如果丙單獨起訴甲，可獲得全部80萬元賠償。甲隨后可按過失比例向乙追償40萬元，但由于乙的責任限額是30萬元，故甲只能追得30萬元。最終，甲承擔50萬元，乙承擔30萬元，丙獲賠80萬元。如果丙單獨起訴乙，因乙的責任限額是30萬元，丙只能獲得30萬元賠償。但丙可再向甲索賠差額50萬元，由于甲責任限額較高，無法援引，故須全額賠償，且不得再向乙追償。最終，甲承擔50萬元，乙承擔30萬元，丙獲賠80萬元。 該方案為英國、荷蘭、瑞典等國家采納。負責代表英國回答問題單的HortonRogers教授認為，根據英國《1978年民事責任(分擔)法》(CivilLiability (Contribution) Act1978)第2條第3款，如果連帶責任人之一基于法律規定或者損害發生之前與受害人之間的協議，可以限制其責任，則該責任人不得被要求對另一連帶責任人分擔超過其責任限額的金額。[5]享受責任限制的一方不管是作為單獨侵權人還是共同侵權人，都有權主張其責任限制，而不享受責任限制的一方要對剩余部分承擔責任。[6]英國《1995年商船法》(MerchantShippingAct1995)還專門就船舶碰撞所致人身傷亡的賠償問題作了規定，該法第188條第3款規定：“本條規定[7]不得被解釋為剝奪任何人所享有的、本條之外的、可在由受傷者或者有權就死亡起訴的人提起的訴訟中援引的任何抗辯權，也不得影響任何人依法享有的責任限制權利。”第189條第3款規定：“本條規定[8]不授權追償，根據任何法定或者約定的責任限制或免責，或者任何其他理由，有權提起初次訴訟程序[9]的人在該程序中即不得要求賠償的數額。”《荷蘭民法典》第6編第1章第11條第1款和《瑞典海商法》第8章第1條第4款也都明確，先行賠付方向另一方追償時，另一方有權援引對抗債權人的免責或責任限制事由來進行抗辯。 事實上，責任限制規范的適用不受影響，業已成為國際海事立法中較為成熟的規范，在存在連帶責任的情況下亦不例外。比如，《1910年統一船舶碰撞某些法律規定的國際公約》(以下簡稱《1910年碰撞公約》)第10條規定：“……本公約的規定不以任何方式影響各國現行的有關限制船舶所有人責任的法律，亦不改變因運輸合同或任何其他合同產生的法律義務。”《1996年國際海上運輸有害有毒物質損害責任和賠償公約》(以下簡稱《1996年HNS公約》)第8條第2款和《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》(以下簡稱《2001年燃油公約》)第6條均有類似規定。 但是，有德國學者對上述方案提出異議，認為該做法把根據免責或責任限制本應減除的負擔轉嫁到第三人身上是不公平的。比如，在一場交通事故中，因駕車人A和B的同等過錯致與A同乘的V受傷，A和V之間就責任免除有合同約定，[10]或者有法律規定的責任限額，如果由B單獨承擔全部賠償責任，就等于讓他負擔了本已被免除或者被限制的責任。德國聯邦最高法院在道路交通事故案件中已經摒棄了這種給第三加害人施加負擔的做法。[11] 從立法目的來看，連帶責任制度雖然旨在保護受害人，但是，它的原理只是暫時讓一方責任人先承擔起另一方的責任，由此實現另一方責任人無力清償的風險的轉移；在制度設計的層面，它從來沒有要求預先賠付一方永久地承擔超過其份額的責任，而是賦予其追償權利。可是，上述方案卻導致了預先賠付一方永久地超額負責，顯然不妥。另一方面，免責或責任限制制度的本意也只是通過免除全部或部分責任的方式來賦予特定責任人以利益，同時課予受害人以不利益，并無意讓其他任何人來代享此種利益，或者代受此種不利益。可是，上述方案的結果卻把責任免除的不利益由受害人轉嫁到了其他責任人身上，破壞了這種制度在特定加害人與受害人之間進行利益平衡的意旨。 (二)受害人要求連帶賠償的數額不作調整，責任限制或免責僅在外部關系上發生效力，對內部追償關系不產生影響 依此方案，如果丙單獨起訴甲，可獲得全部80萬元賠償。甲隨后可按過失比例向乙追償40萬元，乙不得主張責任限制，須賠付甲40萬元。如果丙單獨起訴乙，乙可主張責任限制，只需賠付丙30萬元。丙隨后可再向甲索賠差額50萬元，由于甲責任限額較高、無法援用，故須賠付丙50萬元。但甲可再按過失比例向乙追償10萬元，此時乙不得主張責任限制。 上述兩種情況下，當乙面對甲的追償因為不能主張責任限制而作出賠付后，接下來又有兩種做法，一種是允許乙再向丙追償超過其責任限額的部分10萬元，這樣，甲最終承擔40萬元，乙承擔30萬元，丙獲賠70萬元；另一種是不允許乙再向丙追償，最終，甲承擔40萬元，乙承擔40萬元，丙獲賠80萬元。 德國學者把上述方案作為一種供討論的情形提出，并介紹說如果責任限制或免責是根據合同產生，德國法院經常會采用此種做法。[12]但是，德國學者對該方案多不贊同，原因是，如果被追償的責任人不得再向受害人追償，就導致他喪失了原本享有的責任限制或免責的利益，其地位反不如單獨負責時優越；[13]而如果允許被追償的責任人再向受害人追償，就明顯地產生了訟累，學者稱之為“旋轉木馬式的追償”(recoursemerry-go-round)[14]。其他國家的立法、判例和學說均沒有采納此種方案的。 (三)受害人要求連帶賠償的數額自始限縮，責任限制或免責在外部和內部關系中均可主張 此方案為避免像前述兩種那樣，將因享受責任限制或免責而免于負擔的部分轉嫁到某一方責任人身上，就預先對受害人要求連帶賠償的數額作出調整，即減除在內部關系中須最終負責的一方就其最終責任因為享受責任限制或免責而免于負擔的部分。對于本文討論的案例而言，甲的按份責任是40萬元，責任限額是100萬元，不存在免于負擔的部分；乙的按份責任也是40萬元，但責任限額是30萬元，免于負擔10萬元，這10萬元要從丙的索賠金額80萬元中減除，因而，甲和乙承擔連帶責任的數額應為70萬元。此后，如果丙單獨起訴甲，可獲得70萬元賠償。甲隨后可按過失比例向乙追償30萬元，乙須賠付甲30萬元，未超過其責任限額。最終，甲承擔40萬元，乙承擔30萬元，丙獲賠70萬元。如果丙單獨起訴乙，由于乙的責任限額是30萬元，丙只能獲得30萬元賠償。丙可再向甲索賠差額40萬元，甲須賠付丙40萬元，未超過其過失比例。最終，甲承擔40萬元，乙承擔30萬元，丙獲賠70萬元。 上述對受害人的索賠金額自始限縮的做法與多數德國學者在處理前述道路交通事故案例時表達的觀點一致。比如，拉倫茨認為，該案中，假如A應承擔四分之三的責任(A和V之間有免責約定)， B承擔四分之一的責任，那么V只能請求B承擔整個損害的四分之一的賠償責任，其余四分之三由其自己承擔，這是他同意免責的結果。這一解決方案在專業文獻中得到了高度贊同，因此，總體來說應予優先考慮。[15]菲肯切爾說：“受害人的請求權應當自始限縮到無責任減免事由的債務人在內部關系中應當承擔的份額。……這種做法無疑是正確的，它一方面避免了承擔債務的加害人單獨承受損害的不公，也顧及了責任排除，并阻卻了對已經免責之人的追償。”[16]梅迪庫斯也表達過同樣的觀點。[17] 上述方案下任何一方責任人的責任限制或免責權利均不受影響，不但與多數國內立法和國際條約的做法保持了一致，也確保了此種規范所欲追求的利益平衡得以實現。

注釋: [1]本案例改編自寧波海事法院審理的“ABBAYWONZ”輪與“浙普漁72329”輪碰撞系列海上人身傷亡損害賠償糾紛案，案情概要參見吳勇奇：《連帶賠償責任與海事賠償責任限制的思考》，載《人民法院報》2009年3月5日第6版。 [2]此金額系依照1992年7月1日起施行的《最高人民法院關于審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償的具體規定(試行)》計算而得。 [3]主要指我國《海商法》第210條和1994年1月1日起施行的《交通部關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》。 [4]W. V. H. Rogers， Unification ofTortLaw： Multiple Tortfeasors， KluwerLaw Internationa，l 2004， p. 5. [5]前引[4]，第78頁。 [6]前引[4]，第284-285頁。 [7]英國《1995年商船法》第188條是關于連帶責任的規定。 [8]英國《1995年商船法》第189條是關于追償權的規定。 [9]指受害人可對被追償人提起的訴訟。 [10]此種免責條款在德國法中有效。 [11]Wolfgang Fikentscher， AndreasHeinemann， Schuldrecht (10. Auflage)， Berlin， DeGruyterRecht2006， S. 379-380. [12]前引[4]，第97-98頁。 [13]單獨負責時，責任人可向受害人主張責任限制或免責，并最終享受其利益。 [15]KarlLarenz， Lehrbuch des Schuldrechts (1. Band AllgemeinerTeil)， München， C. H. Beck’sche Verlagsbuchhandlung 1987， S. 646-647. [16]前引[11]，第380頁。 [17][德]迪特爾?梅迪庫斯：《德國債法總論》，杜景林、盧諶譯，法律出版社2004年版，第615頁。 [18]前引[1]