論文摘要：當前，公車改革日益成為社會的焦點問題。高校作為行政事業性單位，廣大教職工對于公車改革的呼聲也與日俱增。高校公車的管理制度各異，公車使用效率、服務水平差別較大。文章總結了高校公車管理的主要方法，分析了其中的經驗和不足，嘗試探討高校公車管理的先進模式。

論文關鍵詞：高校；公務用車；模式

2011年，新華社發表文章稱“史上最嚴格”的一輪公務車改革即將啟動，公車改革的問題再一次被推到了輿論關注的焦點。事實上，從1994年《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》文件出臺后，有關公車改革的呼聲一直未停，自上世紀90年代中期高校后勤社會化改革開始，高校公車改革也一直進行。各高校結合校情進行的改革其結果各異，曾經的改革對于節約經費、提高辦學效益起到了一定的積極作用，但近些年隨著物價、人工費用的上漲，運行成本增加，目前高校的公車運行模式已不適應學校事業的發展。高校作為知識分子的聚集高地，各項改革理應走在社會的前列，公車改革應沖破阻力，借鑒多方經驗，尋求更科學、合理的改革管理模式，為教育教學做好服務。

一、高校公務用車現狀與問題分析

高校公務用車分為兩大類：第一類主要用于各高校多校區辦學后學校教職工班車，第二類主要為高校各行政部門日常公務用車及重大活動用車。

從廣州、南京等地的高校調研結果來看，高校公務用車基本管理模式長期以來采用的是事業單位的行政管理辦法，開支實報實銷，不搞核算，至多只有年初的預算。這種制度暴露出了種種弊端，主要體現在兩個方面。

1.車輛費用增長過快，經費緊張

公車購置由國家無償撥款，教職工免費乘坐公車，隨著2000年以后各校擴大辦學規模，多校區辦學浪潮席卷之后，“事業費”中的“養車”費用增長較快，嚴重擠占了緊張的教育經費。因此，控制公車費用過快增長，已成為降低辦學成本，提高辦學效益的重要內容之一。

2.車輛利用率低，服務質量不理想

由于高校公務用車需求在時間分布上的不均衡，上下班繁忙時刻，車輛不夠用；正常工作時間，車輛不能充分使用，故車輛利用率無法跟專業汽車公司相提并論。并且，駕駛員與教職工之間無經濟利益關系，公務用車總體服務水平不盡人意，教職工普遍不滿意公務用車的服務質量。

二、高校公務用車改革模式分析

20世紀90年代中后期以來，各高校針對公務用車中存在的問題，借助后勤社會化改革的東風，均進行了相應的改革，但后勤社會化改革本身并無統一模式，各高校均按照單位實際情況改革公車管理模式，造成現階段高校公務用車管理辦法五花八門。筆者針對南京、廣州等地的部分高校做了調研，歸納為以下三種主流模式。

1.規范化改革亦可稱為傳統式改良

即完善傳統公車管理制度，控制車輛的購置、使用和維修，堵塞公車管理中的漏洞。這種改革方式比較保守，難以解決公車管理中調度困難、使用效率低、維修費用高、服務質量差等諸多問題。目前較少使用。

2.市場化改革亦可稱為專業性管理

學校成立管理車隊的專門機構，一般下掛后勤處或委托后勤集團代管，將現有全部公車及人員轉為經營性實體，參照企業經營，實行有償服務，學校投入一定啟動資金作為車隊運行基金，該投資日后逐步以服務的形式收回。車隊面向校內外提供服務，學校為各部門和單位建立公務用車的專項經費本，可以直接轉賬至車隊運行基金。車隊正常運行的所有費用，包括車輛運行成本和人員工資福利均從基金中支出。這種方式可以在很大程度上降低原有公車制度的弊端，但應注意控制新的矛盾和問題，如學校重大、特殊任務的保證率。

3.貨幣化改革，即取消公務用車，按工作人員級別、崗位性質發放交通補貼

這種方式被認為符合職務消費貨幣化的市場經濟法則，也與國際慣例相接軌，是一項從根本上杜絕公車弊端的改革舉措，因而有不少地方政府機構采取了此類方式，個別高校采取此管理模式，從初期運行數據的統計結果來看，實現了多方共贏，學校的后勤管理機構縮小、人員負擔減輕。用車貨幣化補貼標準制定的科學性、公正性，需要高校依據本身的實際情況進行科學研究后決策。該模式改革應高度重視人員的妥善安置和思想工作，同時，一段時間后供需之間的矛盾突出，無法從制度上優先保障正常的教育教學用車。

高校公車改革的目的決不是單純為了杜絕公車弊端、取消公務用車，而應是如何提高車輛的使用效益和服務水平，目標應定位于更好地服務于教育教學工作，促進學校事業的發展。 三、完善高校公務用車改革對策

隨著經濟社會快速發展、收入分配制度改革不斷深化、社會化交通服務逐步改善以及家庭用車快速普及，推進公務用車制度改革的社會條件和客觀條件逐步形成。近年來，一些部門和地方政府在公務用車制度改革方面已經進行了不同形式的探索。

針對高校公務用車的弊端，結合國家公務用車改革的大背景，筆者認為在現階段高校較為科學合理的公務用車管理模式應該是市場化改革和貨幣化改革相結合的綜合模式，“近程貨幣化，遠程市場化”，[4]即公務班車采用貨幣化的方式管理，高校將教職工來往于校區之間的班車經費按照教職工實際工作需要打入校園專屬賬戶（一卡通），此賬戶結余留用，超支不補。大客車由學校專門管理機構選擇兩家（或以上）汽車租賃公司承包經營。遠程用車（包含大車、小車）采用市場化管理模式，同時學校適當保留少量的公務小車用于應對臨時性、突發性、重要性任務。根據校情逐步深化改革，由以上三種模式逐漸過渡到綜合性公務用車管理模式。從廣州和南京部分高校調研的結果顯示，一般來說高校的公務用車改革都屬于被迫式改革，即供需雙方矛盾突出，不得不進行相關改革。雖然從理論和實踐來看，第三種模式較為先進，且與國際接軌，但現階段明顯不適合高校的實際情況。調研的高校中不乏出現改革倒退的列子。高校管理體制未作出重大改革之前，公務用車的改革亦需要作出一些適合國情、校情的調整，即保留少量公務用車。普遍而言，筆者認為高校公務用車改革可以遵循以下一些基本步驟，逐步、穩妥的推進改革，且改革越早，阻力和成本越小。

1.原有車輛市場化

從規范化改革開始，制定相關管理制度，規范用車管理，提高服務質量，減少公車私用，控制維修費用、降低運行成本；維持現有事業編制駕駛員人數，采用勞務派遣的方式解決用工問題，為推進市場化改革或貨幣化改革做好準備工作。成立專門機構管理學校車隊，管理人員主要從原有的具有事業編制的優秀駕駛員中挑選，且要在駕駛員隊伍中群眾基礎較好、具備較高的駕駛專業素養，精通車輛相關知識。先行將教職工班車交予該機構管理，成立獨立核算的“汽車服務公司”，學校投入少量啟動資金扶持企業運作。參照“入世”保護規則，設定2～3年企業過渡保護期，在該期限內，學校所有校區之間的班車、各部門的用車需優先使用“汽車服務公司”車輛，學校在財務制度上優先保障。

2.引入競爭機制

2～3年保護期內，“汽車服務公司”收編學校絕大多數公車，努力實現車型多元化，保護期結束后學校允許外單位汽車租賃公司進入學校市場，班車線路公開招標，形成競爭機制，“汽車服務公司”需優先保障學校重特大任務。經過若干時間的運行后，推進市場化改革或貨幣化改革。在此之前鼓勵教職工購買私車，提高交通補貼數額，鼓勵用車量較大的單位業務繁忙時通過市場化方式包租車輛。

3.實現綜合性改革

經過上述步驟后“汽車服務公司”制度設計更趨完善、綜合競爭力大幅提升、服務水平顯著提高，占著地緣、人際、文化等優勢的本土化“汽車服務公司”不僅可以擁有本單位全部機構和教職工辦公、科研、教學、生活等用車的固定市場，且會有顯著的競爭力爭取周邊企事業甚至旅游公司的用車市場，屆時學校在“汽車服務公司”里的初始投資盈利將可以成為公務交通支出的來源，實現良性化發展。“大車貨幣化”有了一定的經費來源，“小車市場化”有了穩定的“汽車服務公司”，此時，學校僅需留有極少量的小車。

公車改革的難點：一是管理者需要轉變思路，二是做通司勤人員的思想工作，綜合性改革后，原公車司機可直接進入“汽車服務公司”開始創業，與公司共同成長，優秀者很快可以成長為公司中高層管理人員，或是在校內另尋管理、工勤等崗位。只要堅持有情操作、措施得力、方法得當，相信大多數司勤人員能夠找到合適的定位。