關鍵詞：煤炭運輸，鐵路煤運，問題，改革

我國鐵路是世界上最繁忙的鐵路系統之一。勿須諱言，鐵路和電力、電信、民航、公路等網絡型基礎產業相比，改革相對滯后。但是，鐵路系統近年來在改革創新的道路上不斷地邁開大步。本文試從煤炭運輸的角度，分析鐵路改革的形式與得失，并提出建議。

1、規范煤炭運輸

2006年初召開的全國煤炭產運需銜接會上，鐵道部表示，2006年要把現存的穩定大宗供貨關系納入重點訂貨范圍，擠掉虛假合同。對運量進行整合，對重點運力進行銜接，僅限具有重點訂貨資格企業間簽訂的20萬t以上的單筆合同。對小量化肥煤、冶金配煤、軍工煤和居民生活用煤等特殊對待。將運量向大煤礦和大用戶傾斜，把運力優先配置給國有重點煤礦和電力、冶金、化肥等關系國計民生的重點企業，向有利于促進國民經濟可持續發展和循環發展的企業傾斜，嚴格控制中間環節。

有關專家評價說：“這是鐵道部在貨運改革上至關重要的一大舉措，在以往的重點煤炭運輸中，出現過很多不利于市場發展的不規范現象。該往東的去了西，該去西的往了東，該拉計劃內電煤的運了市場煤。這次調整就是要杜絕類似情況再次發生，使鐵路更好地服務于經濟發展。”

為配合“20萬t合同改革”這一鐵路運能調整大手筆，緩解煤炭產業鏈中的運輸壓力，2006年，鐵道部根據“十一五”規劃和《中長期鐵路網規劃》，加快鐵路建設步伐，快速擴大運能。2006年全國重點煤炭鐵路運力調控目標增加近15%，大秦鐵路在2億t煤炭運量的高起點上，通過改造實現再增運5000萬t，實際完成2.53億t；侯月線提前實現l億t的運能目標；京滬、鄭徐，膠濟等主要干線電氣化相繼投產，運能明顯提高。2006年全國鐵路煤炭運量達13.8億t，增幅高于GDP指標增長，鐵路運輸緊張狀況進一步緩解。

此外，“十一五”期間，國家鐵路將圍繞十大煤炭基地，建設大能力煤運通道，對大秦、侯月等重點煤運專線進行擴能改造，形成運力強大、組織先進、功能完善的煤炭運輸系統，煤運通道總能力達到15億t以上。上述目標實現后，我國鐵路東西南北中之間的貨運將實現大出大入，長期制約國民經濟發展的鐵路“瓶頸”問題將基本得到解決。

2、煤炭運輸改革

煤炭運輸檢驗著鐵路的運力。煤運比重一直位居鐵路貨物運輸之首，然而鐵路煤炭運輸缺口也一直居高不下。為避免和客運高峰疊加，鐵路部門常需組織煤炭運輸應急行動，全國鐵路搶運煤炭大會戰多次刷新煤炭運輸的歷史最高紀錄。但有識之士指出，要打破運力瓶頸，根治運輸之亂，不能依靠單個部門力量，必須進行一場聯合上下游部門的運輸改革。僅僅靠鐵路部門恐怕難以奏效。要從根本上打破運力瓶頸，消滅倒賣車皮等現象，關鍵還是擴大鐵路建設的投資規模。據國家發展和改革委員會預測，2007年全國煤炭需求25億t左右。全國現有煤礦核定產能生產能力23.5億t/a，在建礦井規模8億t/a左右，將在未來幾年內陸續投產。煤炭運輸還將保持穩定增長，華東由于大秦線和秦皇島港運能增加，需求能夠得到較好保證。而中西部地區新增資源和運力有限，加上三峽船閘繼續施工等影響，還會處于偏緊狀態。鐵路的煤炭運輸壓力仍然不小。

根本解決煤炭運輸瓶頸，還是要靠大能力煤運通道的建設。有關煤炭運輸專家稱，讓煤炭企業資本加入鐵路建設，或許是煤炭與鐵路雙贏的一個選擇。我國的煤炭資源主要集中在內蒙、山西和新疆，然而鐵路干線比較少；東部地區鐵路網密集，但煤炭資源緊缺。中西部地區修建鐵路，往往意味著較高的成本和較低的收益。而很多煤炭企業都有長短不一的自營鐵路，自營鐵路的贏利甚至不低于煤炭主業。何不讓煤炭企業自建鐵路進行融資呢？

中國神華能源股份公司所屬的神朔鐵路是一個很好的范例。這條由國有特大型煤電企業投資經營的運煤干線，開通10年來，運量增長173倍，運輸煤炭4.4億t，實現利潤47.2億元，上繳稅金約10億元。企業人均效益居全國同行業領先水平，成為我國繼大秦鐵路之后第二條年運量過億噸的鐵路。

神朔鐵路和目前鐵路客運專線建設的投融資模式，應該擴展到煤運專線建設上來。長期單一投資主體、單一融資渠道的鐵路行業，本來就給外來資本留下了大量空間，要滿足并規范煤炭運輸市場，絕不能僅僅靠鐵路一家的力量，必須要煤炭上下游企業戰略性合作，實行一場煤炭運輸基礎設施投資體制的改革。除了煤炭資本和鐵路資本的聯姻外，還應適當提高煤炭運輸比價，或者采取部分區段季節性浮動的價格制度，加大鐵路對煤炭運輸的積極性。

深度分析，鐵路改革就是我國經濟體制改革的縮影。改革已經進入深水區，產權配屬和利益格局的重大調整在所難免。問題的復雜性在于，鐵路產業已經形成了強大的利益集團。這些利益集團既是有望進行鐵路改革的初級行動者，又是必須進行改革的對象。也就是說改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，這場改革考驗的不僅僅是智慧，還有自我革新的勇氣。這種深層次問題的解決，成為改革成敗的關鍵。

3、鐵路運輸改革分析

2005年3月，鐵路系統實行鐵道部一鐵路局一站段三級管理模式的鐵路局直管站段管理體制改革。根據改革方案，各鐵路局成立適應直接管理站段的調度指揮機構，對鐵路局管轄范圍內的運輸工作統一指揮和集中調度，機車交路、客車擔當、乘務制度、列車安全技術檢查區段按現狀維持不變。據鐵道部規劃，將在全國建設北京、上海、廣州、武漢四大鐵路樞紐和檢修基地，按照迅速提升運能和迅速提升裝備水平的總體思路，進行運輸生產力布局的調整。過去的鐵路局、鐵路分局兩級法人管理體制，以同一方式經營同一資產，職能交叉，管理重疊，相互掣肘，效率不高，對鐵路發展形成了不利影響。特別是隨著鐵路技術裝備水平的提高、鐵路運輸新的功能定位和運輸生產力布局的調整，體制弊端越來越突出。改變這種管理體制，勢在必行。

鐵路運輸體制改革，是我國市場經濟改革和反壟斷改革的重要組成部分，目的是提高效率，提高鐵路運輸的整體市場競爭能力。鐵路運輸改制工作的開展，表明我國最后一個壟斷行業的改革全面進入實質階段。從煤炭電力市場的和鐵路運輸改革兩個取向上分析，雖然改革路徑不同，但改革的目標一致，即最大限度地打破壟斷對于國民經濟發展的制約和影響。從現階段的情況分析，是政府為了緩解煤電油運緊張的矛盾的一個改革措施。因此，對于煤炭鐵路運輸和市場格局將可能產生極其深遠的影響。我們從鐵路改制增設武漢、西安、太原3個鐵路局的機構布局中就可以看出，主要是加強鐵路在中西部地區的機構組織管理能力，有利于中部崛起和西部大開發的，有利于西部資源的開發和運輸。

從煤炭運輸的角度出發，我們首先應該對鐵路運輸改革積極的一面給予充分肯定。2004年至2006年，鐵路貨物運輸總量從21.7億t增力p到28.7億t，增幅13%以上；其中煤炭運量從9.9億t增加到13.8億t，增幅超過16%。煤炭占鐵路貨物總量的比重，也從2004年的45.7%，提高到2006年的48%。這幾年鐵路對緩解煤電油運瓶頸所做出的努力和貢獻，有目共睹。

目前全國鐵路營業總里程為7.9萬km，其中約2/3是改革開放前所建。近十幾年來，我國新增鐵路里程僅為每年2%，遠低于同期8%到9%的國民經濟增長率，這是造成鐵路運輸能力緊張的根本原因。2001年以前，我國鐵路日均裝車長期徘徊在9萬車以下，2003年突破10萬車大關，2006年，高速增長至12.9萬車。一連串的數據，在展示鐵路跨越式發展驕人業績的同時，也意味著我國鐵路運能挖潛的空間已經越來越小。

鐵路運輸在影響經濟發展的“煤電油運”瓶頸中，起到關鍵性動脈橋梁的作用。由于我國能源生產和消費區域存在的差別性因素，影響經濟發展的“煤電油運”瓶頸問題，運輸成為首要矛盾。通過鐵路改革解決運輸瓶頸問題，對于緩解經濟發展的矛盾至關重要，可以說是找到了矛盾的焦點和要害。解決煤炭的運輸體制問題，可以調節鐵路煤炭運輸的通盤組織和考慮，最大限度地發揮運輸資源的優勢。

鐵路運輸體制改革突出了鐵路局的作用，減少了運力配置的中間層次，這種體制改革有利于合并煤炭重點合同運輸計劃的執行。改變鐵路局對于合同運輸計劃執行的分散性，對于重點煤炭企業和重點用戶的需求是一個潛在的有利因素。可以從體制上規范鐵路運輸秩序，防止和消除行業壟斷和實際運輸過程中違規經營問題，大大優化煤炭營銷市場秩序。

鐵路運輸體制改革所突出的運輸樞紐作用，將影響我國鐵路運輸布局和運輸格局，總體改善區域經濟和運輸經濟的發展。運輸經濟結構的改變，也將對依賴鐵路運輸發展的地區產業經濟產生不同程度的影響，形成新的運輸經濟群體。

4、從煤炭運輸角度分析當前鐵路運輸存在的問題

我國目前煤炭運輸結構具有供不應求型和供求平衡型兩種表現，但是鐵路運輸對于煤炭運輸的制約程度基本相同。我們絕對不能因為已經進行了鐵路運輸體制改革，運輸問題不存在了。

我國能源的物理結構決定了煤炭運輸必然向鐵路集中，必然成為鐵路運輸最大的穩定貨源。特別是長距離運輸方面的優勢，特別在燃油稅箭在弦上的時候，鐵路運輸潛在優勢已經浮出水面。因此在煤炭供需環節，對鐵路壟斷更有著深刻的體會，對推進鐵路運輸改革就有更加迫切的要求，寄予更高的期望。

結合煤炭鐵路運輸的實際和特點，當前的鐵路運輸實際與需求之間，或多或少還存在以下差距及矛盾：

第一，從運輸計劃上，當前煤炭運輸普遍存在著大運力小計劃的矛盾這樣雖然對于保證重點用戶的需求有一定的幫助，但是阻礙了鐵路運輸市場化的進程。從宏觀上考察，統計結果能夠直接體現這種差距的客觀存在。從微觀上考察，存在著大運力小計劃以及小運力大計劃之間的矛盾。有些實際運力增長而運輸計劃就是保持不變，有些煤炭企業幾年來產量幾乎翻番，但運輸計劃依舊。近年來，鐵路運輸計劃調整幅度尚不能與供需關系形勢發展相適應，制約經濟發展對運輸增長的合理需求，導致運輸企業壟斷市場化觀念日益加深。國家有關部委提出：“在資源與運力約束條件下，必須將保障重點與公平競爭相結合，以公平競爭為基礎，在競爭的前提下保障重點。”目前鐵路運輸計劃存在的問題是競爭機制不完善。

第二，鐵路運輸改革還是滯后于經濟體制改革進程特別是合同與計劃并列，部分運輸環節將鐵路計劃作為牟利的一種手段，不能體現市場經濟運作的內在要求和規律。鐵路運輸企業是提供勞務獲取用戶給予的合理報酬，應該體現市場原則和合同約束性觀點。由于現階段計劃與合同并列，合同與計劃誰是第一性的問題，依靠鐵路自身無法完全擺正。在實際運輸過程中，就出現合同兌現不均衡的問題。正確的車流組織應該體現供需關系，是車流服從貨流。但是實際運輸過程中，卻存在著貨流服從車流的問題。甚至出現煤炭運輸分流的問題，本應運到甲地的貨物被莫名其妙的分流到乙地，煤炭企業處理這種分流，運輸成本大增。

合同與計劃的制約不僅體現在正常運輸上，在運輸計劃增加環節上，雖然有國家定價，但計劃外加價、收取運輸保證金和協議運輸費的現象還是存在。鐵路的三產與運輸主業之間有著千絲萬縷的聯系，一些三產企業甚至充當計劃經營實體，代辦煤炭運輸，變相經營煤炭運輸計劃。

第三，實行雙重標準一些鐵路企業在合同不能履行，對煤炭供需雙方造成的影響時，采取回避的辦法。無法改變的現實導致供需雙方多年來逆來順受，甚至對于運輸問題造成的合同難以兌現，都順理成章地接受，這表明鐵路壟斷運輸的影響已經到了根深蒂固的地步。在相同性質運輸的利益關系調整過程中，鐵路企業往往對己不究，而對用戶十分嚴格，違約的永遠是用戶，制度僅是針對用戶的一種手段。許多時間里運輸安排缺乏相對均衡性，或車流低于正常需求，或大量車皮涌入，讓煤炭企業裝車及貨源組織措手不及。鐵路往往可以十分輕松地取消任何運輸計劃，對供需雙方不作任何合理解釋。但是，對于煤礦裝車發生延時一向嚴格處罰。

第四，代墊運費現象屢禁不絕在計劃經濟時期，煤礦幾十年來替鐵路代收代墊運輸費用，承擔很大的呆壞賬損失。在企業進入市場以后，這種代墊費用承擔風險的做法仍然無法消除。鐵路運輸企業使用這種辦法實現了經營風險轉移，通過壟斷手段將自己的利益建立在煤炭產銷雙方身上，并替鐵路無償承擔運費部分的呆壞賬損失。運費在煤炭到站價格的構成中占1/3，據不完全統計，全國煤炭行業經常承擔的運費達300億元。這種現象表層顯示的是煤炭企業利益損失，深層反映行業之間的不平等關系。

5、從煤炭運輸需求出發，對鐵路深化運輸改革的建議

鐵路運輸是生產力。我國運輸市場供需情況決定了鐵路運輸是一種稀缺的壟斷資源。由于鐵路的公益性和壟斷性雙層特點，同時又要面對競爭的走向市場，改革和利益的協調將十分艱難。鐵路運輸還要應對春運、假期、學生和民工流、農資運輸等高潮，有限的運輸資源在日常經濟中的地位更顯重要。

根據已進行的運輸改革方案分析，鐵路運輸管理更加趨于集中。主要體現了鐵路運輸整體觀念和鐵路運輸一盤棋的布局思路，提高了鐵路運輸管理的集約化程度。帶來的新問題是行業壟斷管理的進一步加劇，這個問題需要進一步觀察。在鐵路實施大規模建設緩解運能壓力的大背景下，對鐵路運輸體制改革提出如下建議：

(1)要有利于運輸資源的市場化優化配置和鐵路運輸企業走向市場，把有限的運力配置到最需要的環節。促進鐵路運輸優勢的充分發揮和國家運輸結構的協調發展。運能要從政策布局向市場需求布局方向發展。

(2)嚴格運價管理。主要是國家管理鐵路運價體制的落實，實行運輸明碼標價，參考借鑒其他壟斷服務行業由銀行代收費用的做法，運用銀行聯網代收模式收取運輸費，同時實現與煤炭企業之間的運輸聯網調度。一是可以減輕煤礦代收負擔；二是可以實現異地付款，提高收費效率；三是能有效降低煤炭企業代收代墊費用的呆壞賬風險；四是可以有效實施預防監督，防止亂收費或搭車收費。要轉變鐵路現行的運輸管理和經營觀念，以合同和供需關系規范運輸和市場主體之間的利益關系，開拓運輸資源市場化配置的新格局。煤炭企業也要以《合同法》為基礎，全面調節與運輸企業的合作關系，用合同規范供需雙方的市場行為。在合同的基礎上，車流服務與貨流的格局將會逐步形成，運輸合同最終將基本能夠反映供需關系的真實情況。

(3)要有利于緩解“煤電油運’緊張的矛盾，有助于重點物資和重點線路的運輸。利用鐵路運輸的優勢和特點，發揮在國民經濟發展中的重要地位和作用。特別是使有利于緩解“煤電油運”緊張的配套工程項目發揮作用。從煤炭生產的布局分析，應該有利于國家重點煤炭生產基地的煤炭運輸。從運輸中轉的角度分析，應該有利于交通部我國煤炭運輸七大港口煤炭的運輸和中轉。從煤炭的消費和需求角度分析，應該重點解決我國華東、華中、華南等能源調入地區的煤炭運輸需求。

(4)要有利于排除行業壟斷經營的影響。改革運輸壟斷的關鍵是引入競爭機制，實現線路經營與運輸經營的完全分離。對鐵路多經三產進行資產清理，確立資產關系解除掛靠，使其脫鉤自養，實現真正意義上的主輔分離。嚴格執行《煤炭法》，禁止鐵路運輸企業利用自身優勢經營煤炭。

(5)要有利于市場主體利益的平等，重新確立運費代理原則。新《合同法》已經明確調節運輸企業與托運人之間的經濟利益關系，規范運輸只能依靠《合同法》，過去的《煤炭送貨辦法》，其內容已經不符合社會主義市場經濟發展的現實要求。所以，煤炭企業代收代墊鐵路運費，必須明確代理損失處理原則和風險分擔原則。

(6)要積極引進和利用現代管理理念、技術和科研成果，提高三級管理的效率。煤炭運輸合同計劃可以采取網上上報，免除煤礦企業的奔波之苦，提高效率。實行鐵路局直管站段，能否真正適應新的客貨運輸需求，需要鐵路深入研究提高管理水平的實作能力。

(7)要防止產生新的體制壁壘。應該注意新設路局造成的跨局運輸計劃和資源銜接難的傾向性問題。特別是在煤炭運輸緊張、鐵路運輸壟斷等不能消除的情況下，將會提高煤炭運輸協作的難度，降低煤炭運輸效率，提高煤炭企業特別是消費者的成本。一句話，就是要降低改革的成本而不是讓其增加。

(8)要有利于吸納社會資源進行鐵路建設。盡快采取鐵路股份投資工程試點，提高地方鐵路建設和運營的比例，推動其他產業資本與鐵路運輸資本的兼并融合步伐，通過體制改革整合社會資源，實現不同產業資本的橫向聯合和發展，從根本上緩解鐵路運輸的瓶頸制約。