論文摘要

摘要：肇事因為具有高發性，在實踐中和法規上備受關注。其“逃逸”更因主觀、客觀等方面的復雜性而頗有異議。新刑法對交通肇事罪的規定進行了重大調整，法條“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑”是立法者對交通肇事罪劃分的三個量刑檔次，與舊刑法相比該規定提高了懲處交通肇事者或交通肇事逃逸者的法定幅度，尤其第三個量刑檔次“因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑”為嚴懲該種犯罪提供了法律依據。但是，由于條文過于籠統、簡單，且忽視了逃逸情形的復雜情況，致使實踐中產生了不應有的操作模糊；界產生了很多分歧。其中，按照“罪責等價相當原則”解釋的觀點頗具代表性，其核心是“不同‘逃逸’問題應當有不同的罪刑與之相適應”，也就是說，該原則下的“因逃逸致人死亡”必須有明確的內容指向和相應的處罰范圍。從“人人生而平等”的基點看，該情況的出現，確是文明中公正的應有之意。

關鍵詞：罪責等價相當原則 逃逸 不作為犯罪 情節

某作家在文章中寫到：汽車是個危險的東西，交通運輸中超過50%的危險都是它的“杰作”。有關資料，如我國每年的交通事故案件和人身傷亡、財產損失等數字，則會更深刻地意識到這些危險的潛在性。盡管，如“撞了白撞”之類的“怪胎”最終“流產”；受害者，特別是弱勢群體也得到了一定程度的補償和撫恤，但是套用他人的慨嘆“失去的畢竟不能重新擁有”啊！那些慘狀和教訓是輕易不能忘卻的。反思此類情況，如果想用犯罪具有的可防性，對重大交通事故進行防控和震懾，從而達到減少損失和保護利益的目的，那么，現在能做的或許就是更好的完善《刑法》內容，并進行配套設施的建設。筆者擷取一角――交通肇事逃逸問題，從“罪責等價相當原則”出發，結合有關資料，思考，期望有所收獲。 一、罪責等價相當原則 罪責等價相當原則也稱罪、責、刑相適應原則，其內涵是：犯多大的罪，就應承擔多大的刑事責任，法院也應當判處其相應的刑罰，要做到重罪重罰、輕罪輕罰、罪刑相稱、罰當其罪；在分析罪輕罪重和刑事責任大小時，須結合行為人的主觀惡性、人身危險性及客觀危害結果，來綜合確定刑事責任，從而判定輕罪重罪。《中華人民共和國刑法》規定“刑罰的輕重，應當與犯罪分子所犯罪行和承擔的刑事責任相適應”是“罪責等價相當原則”最權威的認證。 由上述可知，在解決交通肇事逃逸問題時就可以依據該原則，并嚴格執行之。需要說明的是，逃逸的不同情況具體應適用什么樣的責任，不能單純地從客觀后果的嚴重性程度來推定，也不能草率地憑主觀過錯和行為人的人身危險性來決定，只能從主客觀相適應的角度綜合分析考慮，雖然主觀方面有時取證比較困難。進一步講，說明一種責任嚴重程度的前提是：客觀上能挽回既有傷害的蔓延而主觀上故意放棄，且其所基于的傷害必須體現為行為人的過錯，也就是說，確定嚴重程度最高等級的要件是：故意做出傷害，至于是否考慮有無彌補傷害的行為可以不問；確定嚴重程度最輕等級的要件是：過失造成了傷害后果并采取了防止傷害擴大或有利于傷害減輕的行為。不難看出，該模式用于交通肇事，則更有利于“逃逸”有關問題的解決。 當然，因主觀方面的取證相對較難，大部分情況下不能向行為人取得確證，必須有周圍環境、目擊證人及系列的邏輯的證據鏈來印證。如在利用客觀情況推定主觀意思時，可能在行為人對客觀方面認識的局限或者對客觀方面認識的主觀臆斷的作用下，行為人對最終結果的預期不會實現。這就促使行為人從另外的結果考慮，“強制”自己履行道德義務，阻止先行行為的進一步傷害。這恰是“罪責等價相當原則”存在彈性空間的體現，這時，可利用刑罰個別化原則防控已然之罪和未然之罪，實現刑罰的威懾力。 二、逃逸的幾種情形 《中華人民共和國刑法》第一百三十三條規定：違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。該條的中段和后段規定了“逃逸”問題的法律依據，故具有基本法的效力。具體案件審判過程中適用的條文是效力較低的最高人民法院2000年11月作的司法解釋。其解釋是否理解了立法原意，值得商榷。，學術界對兩段的解釋分歧較大，但都能從“罪刑法定原則”加以涵括。如對“因逃逸致人死亡的”就有三種觀點：第一種，認為逃逸是指交通事故發生后，肇事者不及時搶救被害人，且選擇逃離現場的消極態度，致使被害人救治延誤而死亡；第二種，認為逃逸是指發生交通肇事后，肇事者倉惶逃跑以致再次發生交通事故致人當場或稍后死亡；第三種，認為是否屬“逃逸”應具體分析肇事行為人的心理因素。顯然，前兩種觀點都可理解為“因逃逸致人死亡”中的“逃逸”。 為了探討和分析上述三種觀點，筆者在此先理清與逃逸有關聯的問題。 （一）“逃逸”不能僅從字面上理解。“因逃逸致人死亡的”不應僅理解為：發生交通肇事后，肇事者逃離現場沒有及時救助被害人，致使被害人失去移開事故發生地的機會而被別的原因致死。如果這樣理解，則不符合“罪責等價相當原則”，也不符合刑法理論中因果關系原理。因為肇事者的逃逸事實不能構成被害人死亡的直接原因，只能具有間接原因力。其行為當屬“交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的”，其罪也只能“處三年以上七年以下有期徒刑”，而不能承擔超重于此的責任。否則，就會造成同類行為不同責任的后果，使得自己為他人的行為承擔不利利益。 （二）“逃逸”必須具有主觀內容。不應認為發生交通肇事后，只要肇事者不在現場，也沒有返回現場的期待可能，就認為歸結成“逃逸”是正確的。如果這樣，就忽略了另外一個問題，即“肇事者”沒有肇事認識的情形。因為交通肇事屬于過失犯，而且針對不特定人，存有認識障礙的余地。這樣一概而論，統一認定為“逃逸”，則不符合“罪責等價相當原則”中主客觀結合判定的標準，且會使“肇事者”（也可能是非肇事者）處于絕對不可預期的恐慌之中。 （三）法條中的“逃逸”是定罪情節，還是量刑情節需要嚴格區分。對“交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的”，從語義學的角度理解，因與其并列的“情節”冠以“其它”，應為量刑情節。而“因逃逸致人死亡的”又是一層意思，其含義較復雜。筆者認為，是定罪情節，還是量刑情節，主要看“逃逸”的引發后果是否要求其作為一個獨立的原因力。若后果確為“逃逸”且排他的結果，則其應該是定罪的情節，也即是定另外罪的情節，譬如不作為犯罪。否則，只能作為量刑情節。 三、對三種觀點的分析與檢討 上述三種觀點都有其理解語境，也各自存有合理因素，對其進行分析與檢討，指出合理所在，將會對“淺析問題”的理解大有裨益。 第一種觀點立足于行為的一貫性。把“逃逸”理解為基本犯罪后的一個躲避情節，是對人類消極接受不利利益的真實反映，是基本行為完成后的一個連貫性行為事實。這種理解，從人的脆弱性出發，符合人們的思維習慣，但忽視了另一種事實，即逃避不利利益的到來，卻侵犯了另一種合法利益，使“逃逸”的多重內涵變得單一。同時，這種理解的主觀傾向太過強烈，只是注意了“逃逸者”的不利利益，沒有關切到“被害人”的慘狀。 第二種觀點尤其值得懷疑。雖然其懲罰的是第一次犯罪帶來的心理壓力下的再次危害，有防止利益損失嚴重擴大化的傾向，是對“未然之罪”的一種規范和提醒，但在可行的條件下，卻屏棄了對“已然之罪”的傷害的補救。簡單地說，既然可以對未然進行預測和防范，那么就應該可以對已然的利益損失進行補救和挽回，因為未然之果與已然之果沒有質上的差別，有的只是時空上的位移。因此，這種“向前設欄”的做法僅是對后者的負責，而沒有考慮到對先前責任的承擔。試想，如果肇事者逃逸后沒有肇事，即因心理原因肇事的可能性確定為零，而致使先受害者的死亡，那么就沒有“逃逸”之說了嗎？ 第三種觀點主張依“行為人的心理狀態”來判斷。筆者認為這個思路是可行的。交通肇事逃逸本身在主觀和客觀上都比較復雜，就該本著“具體問題具體分析”的態度抽象出其內在的共性和個性，在共性中析出個性的東西。但正如筆者上面所主張的，主觀的東西應該有客觀方面的印證，概括地說，在實證中須有客觀支撐，所以，筆者主張結合行為人的心理狀態和客觀性的后果作出分析，即逃逸后由于沒有及時被救治而致人死亡與逃逸后又肇事致人死亡都有做為“逃逸”情節而被引用的可能。 當然，不否認，前兩種觀點在具體語境中可以作為原則適用。 四、“逃逸問題”與不作為犯罪 所謂“不作為”是指行為人應有實施某種行為的特定的法律義務，且能夠履行卻不履行的消極行為。不作為能否構成犯罪，取決于不作為的行為性。實質上，不作為是以否定形式對待事物的作為，因其不能放棄對危害結果的責任而應該具有與之相適應的罪來等價，根據“罪責等價相當原則”，其與作為犯罪的形式應受同樣處罰。但是不作為是否定形式的作為，故，處理起來有自己的獨特性――即不作為以行為人負有作為的特定法律義務為前提。 我國刑法理論對不作為的前提的來源形式作了以下界定：（1）法律明文規定的義務；（2）職務或業務上要求的義務；（3）法律行為引起的義務；（4）先行行為引起的義務。判定這些義務是否作為或不作為，其標準在于這些義務是否為法律義務，是否必屬行為人負有。目前，前三種來源形式已成定論，發生爭議的是“先行行為引起的義務”能否成為不作為前提的來源形式。贊成論者因不能正面論述贊成原因，而求助于類比；反對論者則堅持犯罪行為相對應的義務是責任的承擔，除此之外的義務不具有法定性，反對論還主張不能讓犯罪行為人既承擔責任又盡救助義務，這對行為人是不公平的。況且，這種救助義務可能減輕其責任，但絕不可能免除其責任。筆者認為，基于行為人對犯罪行為的態度，可以有限度地接受反對論。如果犯罪行為是行為人極力追求的“價值”，在行為人看來，這種犯罪行為正是其“滿意”的結果，則不可能期望行為人采取救助措施來破壞這種“滿意”，更沒必要使行為人負有采取救助措施的作為義務，這是沒有效果的。相反，如果行為人對犯罪結果的出現是不希望或者是排斥的，這就成了過失所致，那么就應該為了行為人利益而要求其負有相應的作為義務，這可以使過失造成的損失最小化。這樣，法律強制的預定效果是可以達到的，而且刑法的人道主義原則在此過程中也得到了充分體現。 要分析好“逃逸”問題，還需弄清下面兩個問題：第一，為何不把人道主義原則適用于故意的情形？其障礙在哪里？第二，法律規定過失行為可以作為先行行為而引起可能的不作為犯罪，是否擴大了數罪問題，如何處理這種數罪的刑罰問題？對于問題一，筆者認為必須明白人道主義應屬個別化原則與泛化原則中的哪一個？是否屬對一個個“人”的原則？如果是，存在個中的“人”對另外的人不人道嗎？換句話說，個別化的人道主義可能使受人道主義對待的“人”產生對另外的人的不人道，而泛化的人道主義以對不能人道對待的人的不人道而實現對泛化的人的人道。不言而語，后者才是正確的選擇，是對大多數人的人道。之所以人道主義不適用故意情形，是因為故意的惡性因素太過強大，對其的人道就是對另外的人的不人道。因此，故意者不能受到“關懷”，既是人道了，也不可能達到預期效果。相比之下，過失的惡性相對較小，法律的強制“關懷”能夠獲得利益和效果，更不會產生不人道后果。鑒于此，人道主義原則在刑法中的貫徹應該“不顧此失彼，因小失大”。對于第二個問題，這里不能稱為數罪問題的擴大，在一些復雜的犯罪中，數罪理論不應該吝嗇，否則，它的存在就該帶問號了。至于處理問題，有并罰說和吸收說，筆者主張吸收說，即后行為吸收前行為，因為兩者存有關聯性。 需要說明的是，依據“罪責等價相當原則”劃分責任等級，以上作法不會產生“不符等價原則”即過失犯罪違犯先行行為的法律義務之責任比故意犯罪之責任重的后果.因為責任的大小不能從量上來考察，而需從質上來衡量. 交通肇事是一種過失犯罪，其產生不作為犯罪的可能性是存在的。如果交通肇事后肇事者逃逸，并且因逃逸而不履行法律義務導致了被害人死亡，則構成不作為犯罪是顯而易見的。這里的“逃逸”是作為另一個罪（不作為故意殺人罪）的一個定罪情節，因為這一“逃逸”對被害人最終死亡具有排他性的支配力，且是直接原因。在此，逃逸行為完全是不作為的殺人行為，這通過身體的動作而表現得淋漓盡致。同時，逃逸行為的完整性也產生了一個新的罪名，不作為故意殺人罪。但是，應該注意，被害人的死亡如果不是以肇事者的逃逸為標志，即逃逸時被害人尚存余息，則不能認為逃逸的支配力地位，因為逃逸只是作為逃避法律追究的后果，僅具有量刑情節的作用。 交通肇事中的“逃逸”問題用分析法則來類比可能會更加清晰。作為一個經濟人，誰會希望成本加大、收益減少？“要成本還是要收益”為其設置了選擇的機會:機會一能使成本加大、收益甚微；機會二能使成本降低、收益頗豐。這里的機會選擇具有唯一性，即選擇其一必排斥另一，這就是經濟學上的機會成本。把“逃逸”后的責任視為“機會成本”，交通肇事后，肇事者可能會因“逃逸”后將受何種責任沒有預期（不是絕對的無預期），而處于是“逃逸”還是履行救助義務的尷尬地步。假如肇事者選擇“逃逸”，則意味著不可能選擇履行救助這一機會.隨著時間的推移，肇事者將“負債累累”，逐漸跌入“破產”的地界。當然，其中不乏賭一把、抱僥幸心理的“冒險者”。 補充一點，肇事后，為了逃避罪責，毀滅罪證，故意將被害人移至叢林、溝壑、涵洞等難以發現的地方，使被害者失去及時被救的機會或置被害者于高度危險狀態，引起的死亡（或死亡未果），而將之定罪為故意殺人罪（或未遂），似有不妥。因為，由于肇事者在交通事故中負有過失，在對被害人的死亡（或死亡未果）上負有故意（一種放任的故意），其不應該只是交通肇事逃避的問題，還是具備了故意殺人罪構成要件的故意殺人的問題。所以，應給予交通肇事罪和故意殺人罪的數罪并罰。 總的來說，對“逃逸”問題的處理要根據內容的復雜性決定是轉化為故意殺人罪，還是采用吸收說或并罰說的處罰方式。

資料 1、《法律的未來》劉庸安張文鎮譯法律出版社1999年 2、《刑法學》高銘暄馬克昌北京大學出版社高等出版社1999年 3、《新刑法學教程》趙秉志人民大學出版社1997年版 4、《刑法學》（上）張明楷法律出版社1997年 5、《法治及其本土資源》（修訂本）蘇力中國政法大學出版社2004年 6、《法律信仰》許章潤廣西師范大學出版社2003年