城市交通規劃
淺議城市交通規劃對城市規劃的促進
論文關鍵詞：城市規劃城市交通規劃 交通樞紐論文摘要：城市規劃與城市交通規劃之間存在著復雜的互動關系，任何土地利用規劃方案都要在交通規劃的前提下進行；而交通規劃也不能僅僅根據交通系統本身來制定，土地利用也深深地影響交通規劃的決策。1 引言城市規劃是為了實現一定時期內城市的經濟和社會發展目標，確定城市性質、規模和發展方向，合理利用城市土地，協調城市空間布局和各項建設所作的綜合部署和具體安排。城市交通規劃就是對城市范圍內各種交通做出長期的全面合理安排的計劃。交通樞紐是幾種運輸方式或幾條運輸干線交會并能辦理客貨運輸作業的各種技術設備的綜合體。一般由車站、港口、機場和各類運輸線路設施組成，是綜合運輸網的重要環節。交通樞紐的出現，一方面受到了政治、經濟、人口、用地等因素發展的影響；一方面又對地區間的聯系、地塊發展起到了促進作用。如何利用交通樞紐的出現來改善城市交通，從而帶動城市規劃的發展，就現實的擺在了我們面前。2 城市規劃與城市交通規劃的梳理城市的土地利用是城市交通需求的根源，它
2012-05-28
淺談城市交通與鐵路車站站區的綜合規劃
論文關鍵詞：綜合交通交通規劃站區規劃運輸關系論文摘要：隨著經濟建設的騰飛，我國城市交通建設和鐵路建設的步伐也在加快，隨之，城市綜合交通規劃設計也就成為擺在我們面前的一個新課題。1引言隨著經濟建設的騰飛，我國城市交通建設和鐵路建設的步伐也在加快，隨之，城市綜合交通規劃設計也就成為擺在我們面前的一個新課題。然而各種交通基礎設施建設所帶來的“大規模建設、大體量建筑以及前所未有的人口規模、資源耗費、環境破壞”等問題，已成為現代交通建設發展的主要癥結，必須通過對交通體系的合理規劃與建設，建立更具活力和整體競爭力的交通體系。2站區規劃的原則2．1分析和把握所在地區區位優勢，以充分發揮和體現交通基礎設施建設的現代化為目標，為人民群眾出行提供更暢通、更安全、更便捷的交通運輸條件。2．2以省、市交通發展的整體規劃發展目標為導向，把鐵路車站站區建設規劃融入到交通大網絡之中，遵照交通發展整體規劃和經濟發展的一般規律，納入到經濟社會的發展大局中，使交通與經濟社會協同發展并適度超前。2．3鐵路車站設置是國家重
2010-05-28
“新城市主義”理論指導下的城市交通規劃
摘 要：本文通過回顧“新城市主義”規劃理論的背景與發展以及描述我國城市交通規劃的現狀，分析了如何在“新城市主義”規劃理論指導下，優化城市道路網系統和交通結構，實現可持續發展的城市交通規劃， 以滿足城市交通可持續發展的要求。關鍵詞：城市交通規劃； 新城市主義； 交通環境； 可持續發展Abstract:On the basis of discussing the proceeding of traffic planning in our country and the New Urbanism ， this paper analyzed optimizing the network system and the structure of city traffic by the leading of the New Urbanism ， implemented urban traffic planning of sustainable development and met the demand for sustainable development of
2010-01-15
大城市交通規劃理念的更新
一、人與車交通的目的是實現人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個社會所共享，而不能僅為少數富裕群體使用。因此，交通規劃師必須樹立公眾利益優先的思想，并將社會公平原則體現在構筑交通空間的過程中。從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務對象，在設計者的思想中經歷了從為人（統治者）到為車，再到為人的變化過程。“人本位”的思想是西方發達國家經歷了半個世紀小汽車時代的辛酸苦辣之后，認識到以車輛移動為目標的“車本位”帶來的種種危害之后不約而同提出來的。許多國際建筑師會議都一直強調城市規劃是為人，而不是為車。“我們需要行走，不僅為了生存，而且是為了快樂”。人的活動應優先考慮，要創造一個步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。反省我們一直以來的做法，從規劃建設到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個方面：1. 規劃制定中的“車本位”思想。從交通發展戰略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標
2006-10-07
住區設計與城市交通規劃
根據傳統的說法，城市用地及其道路骨架形式往往構成格網狀、環形放射狀、星狀、組團狀、帶狀、環狀等不同的城市形態。但是在實踐中，往往形成綜合狀。例如北京的城市道路網，是沿襲了很有民族特色的棋盤式街道布局，后來形成了二環、三環、四環以及五環、六環的綜合型道路骨架。隨著環路的增加，無形中就擴大了城市邊緣。而在邊緣建的住宅區城，都是“睡區”臥城，大大增加了由交通帶來的城市聚焦現象。由市中心放射出去的主干道和環路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。北京市近年來在道路建設上花費了大量資金、人力，取得了明顯成績，人均道路面積增加了不少。可是從路網的密度看，北京城區的支路密度是偏低的。原來東北部的和平里小區、西郊的百萬莊小區都在近郊區，現在都變成鬧市區中的大街坊了。原來設想在小區中的封閉道路，現在卻成為城市的支路了。按規范，城市支路道路網密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商業集中地區應為10－12公里／ 平方公里，如果市中心區的建筑容積率達到8時，宜為12－16公里／平方公里。支路道路網密度低于這個指標，堵車是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問題
2007-04-26
